Восемь лет обсуждения в инстанциях
Идея обнести древнюю столицу кольцом железной дороги зародилась в московских предпринимательских кругах еще в 1870-х гг. Строительство было нацелено на решение внутригородских проблем. Первопрестольная превращалась в главный железнодорожный узел страны, куда стекались все основные грузо- и пассажиропотоки. Новая роль неизбежно меняла повседневную жизнь города, его облик и границы.
В 1870 г. подробный план строительства паровой железной дороги вокруг Первопрестольной был представлен в городскую думу помощником начальника Московско-Курской железной дороги инженером А.Н. Горчаковым и известным московским предпринимателем А.А. Прохоровщиковым. Этот проект был основан на опыте строительства и эксплуатации аналогичных дорог в Берлине и Париже.
Одной из насущных проблем Москвы в связи с ее возросшим значением как торгово-промышленного центра и крупнейшего железнодорожного узла была высокая плотность населения и концентрация деловой жизни в центральных районах. И без того тесные улицы города загромождались транзитными грузами: "В пределах Москвы происходит необычайно большое движение грузов между железнодорожными станциями и пунктами складов потребления и переработки товаров"2. Тысячи ломовых извозчиков, буквально наводнявших Москву, создавали напряженную ситуацию на внутригородских путях сообщения, а доставка грузов становилась медленным и дорогим предприятием. Московские власти искали возможность подключить "к участию в выгодах усиленного торгового движения" окраины. Строительство окружной железной дороги, согласно проекту Горчакова и Прохоровщикова, могло способствовать рассредоточению деловой жизни на окраины.
Удобное железнодорожное сообщение вокруг города должно было привлечь горожан на окраины. Пришлое население способствовало бы повышению цен на жилье вокруг железнодорожного кольца, а рассредоточение населения из центра должно было снизить остроту квартирного вопроса и способствовать понижению цен на жилье. Помимо формирования новых жилых районов, авторы проекта делали ставку на развитие промышленности и устройство складов, что разгрузило бы московские улицы от обозов и улучшило санитарное состояние центра. Последнему фактору уделялось серьезное внимание: для прекращения свалки нечистот в черте города предлагалось создать ассенизационные станции, куда домовладельцы смогли бы доставлять нечистоты для утилизации. Твердые нечистоты предполагалось использовать в качестве топлива, а жидкие - для удобрения почв3.
Проект московских предпринимателей опередил свое время: в течение восьми лет его передавали по инстанциям, обсуждали в думских комиссиях и прессе, пока, наконец, Биржевой комитет не признал, что "в интересах торговли и промышленности Москвы проектируемая Окружная железная дорога не имеет такого значения, которое составляло бы существенный довод к ее устройству"4.
Железнодорожный коллапс... пришел на помощь
Однако уже зимой 1894-1895 гг. существенным доводом в пользу необходимости строительства стал транспортный коллапс на московском железнодорожном узле, когда все железнодорожные линии оказались запружены вагонами грузов, которые не представлялось возможным вывезти при существовавшей тогда пропускной способности. Прием грузов шел с шести магистральных направлений, в то время как еще четыре находились на стадии строительства. Стало очевидно, что с введением в эксплуатацию новых линий объем грузоперевозок увеличится в разы, и справиться с таким грузопотоком при существовавшей организации перевозок будет невозможно. Полумеры, конечно, принимались: проводились затратные реконструкции и усиления передаточных путей между дорогами московского узла, однако управление каждой железной дороги решало задачу по-своему, действия не были скоординированы, и в итоге заметного улучшения ситуации добиться не удалось.
К 1897 г. необходимость строительства окружной железной дороги стала очевидна и на высочайшем уровне. 7 августа 1898 г. "последовало высочайшее соизволение на производство изысканий и составление проекта окружной дороги". Для этого при Министерстве путей сообщения была создана специальная комиссия из представителей разных ведомств.
Таким образом, решение вопроса о строительстве перешло в руки Министерства путей сообщения и стало рассматриваться как дело государственной важности. Интересы города при этом перестали играть ключевую роль при принятии решений. "Главной целью Окружной железной дороги, согласно заданиям Министерства путей сообщения, является не грузовое и пассажирское обслуживание Москвы, стало быть, не города как крупнейшего торгово-промышленного центра, но безостановочное транзитное перемещение грузов и войск"5. Грузооборот в Москве, по данным на 1897 г., составлял 500 млн пудов груза, из них 160 млн пудов составлял транзитный груз, и еще 72 млн пудов, хоть и имели пунктом назначения или отправления Первопрестольную, однако прибывали или поступали к отправке на иное направление и перемещались по соединительным линиям от одной железнодорожной линии к другой6. Как следствие, все новые проекты дороги, - а всего их было 13, - были в первую очередь ориентированы на вывод транзитного груза с наиболее напряженных соединительных линий центра города. "Транзит есть потребность общая, - писал автор одного из проектов А. И. Антонович. - А в Москве, как в узле сходящихся в ней десяти железных дорог, транзит получает особо важное государственное значение"7.
Экономические интересы города, а тем более организация пассажирских перевозок, отошли на второй план. При этом по объему пассажирских перевозок к началу XX века Москва также лидировала. Так, к началу строительства окружной дороги в 1902 г. пассажиропоток составлял 15,5 миллиона пассажиров в год - 215 пар поездов в сутки, основная нагрузка приходилась традиционно на летние месяцы8.
Проект инженера Рашевского
В марте 1898 г. на совещании в Министерстве путей сообщения из представленных вариантов был выбран проект окружной дороги действительного статского советника инженера П.И. Рашевского. Согласно утвержденному плану, окружная железная дорога проходила за пределами городской черты и представляла собой кольцо двойного пути протяженностью 51 верста (54,4 км) с 22 однопутными ветвями, соединявшими ее с ближайшими станциями всех десяти дорог московского узла. На кольце было запланировано 14 станций, два остановочных пункта и один телеграфный пост.
На титульном листе представленного проекта Николай II начертал резолюцию: "Дорога должна иметь сообразный Первопрестольной столице вид"9. Комплекс сооружений московского кольца, предназначенного в первую очередь для перевозки грузов на окраинах города, стал одним из крупнейших проектов в стиле главенствовавшего в те годы русского модерна. Под началом Рашевского работали известные специалисты своего времени. Художественное оформление было выполнено А.Н. Померанцевым - создателем Верхних торговых рядов, строительством мостов руководил крупнейший мостостроитель Л.Д. Проскуряков. В результате возник единый архитектурный и инженерный городской ансамбль из четырех больших и 31 малого моста, четырех путепроводов - первых в городе, 19 станционных зданий, 30 жилых домов для железнодорожных служащих и множества построек самого разного назначения. Большая часть строений, вплоть до интерьера, были выполнены по типовым проектам. По особым проектам были построены станции Братцево, Владыкино, Воробьевы горы, Пресня, Серебряный бор, Лихоборы и остановочные пункты Военное поле и Потылиха. Казна не жалела средств на строительство: Государственным Советом была утверждена сумма 38 676 023 рубля без стоимости подвижного состава. Предполагалось, что выгода, получаемая от одного только уменьшения простоя вагонов в московском узле, будет равна почти полной строительной стоимости дороги10.
19 июля 1908 г. по железнодорожному кольцу был торжественно пущен первый поезд. Нумерация километров была установлена от станции Лихоборы (от пересечения с Николаевской железной дорогой, в ведение которой дорога была передана после окончания строительных работ). Однако осмотр дороги начался от станции Воробьевы горы в сторону Кутузово (как и в сентябре 2016 г., 108 лет спустя, при торжественном открытии Московского центрального кольца).
Дорога без пассажиров
Организация пассажирского движения более века назад выглядела по-иному: поезда отправлялись с Николаевского вокзала двумя составами, через Московско-Брестскую линию следовали на станцию Пресня. Там производилась расцепка состава, и один поезд следовал в четном направлении, другой - в нечетном. Обогнув кольцо, оба поезда возвращались на Пресню, где соединялись и следовали так же в обратном направлении. На расцепку состава уходило значительное время, поэтому поездка по кольцу была долгой, а непродуманная тарифная политика нового руководства делала ее неоправданно дорогой, неудобным было и расписание. Тарификация производилась по перегонам: 30 копеек - в первом классе за один перегон, 20 копеек - во втором и 10 копеек в третьем (всего было 10 перегонов). При этом за сутки через каждую станцию поезда проходили всего четыре раза.
"Немудрено, что иногда суточная выручка дороги достигает 3-5 рублей"11, - сетовал П. И. Рашевский. При этом сам инженер предлагал ввести за пассажирские перевозки единый тариф 10 копеек за поездку и оставить вагоны только одного класса, что могло привлечь потенциальных пассажиров из числа москвичей, проживающих или работающих в районе окружной. Пока же к концу первого дачного сезона 1908 г. дорога выручила от пассажирских перевозок всего 132 рубля. 6 октября 1908 г. на Московской окружной железной дороге временно прекратилось движение пассажирских поездов "ввиду полного отсутствия пассажиров"12. В мае следующего года пассажирские перевозки попытались восстановить, изменив тариф: теперь за проезд по всему кольцу в вагоне III класса брали 50 копеек. Также по маршруту окружной дороги стали проводить экскурсии ценой 30 копеек за проезд вокруг Москвы, пользовавшиеся большой популярностью у туристов. Изменение тарифа повлекло за собой едва заметное увеличение числа пассажиров, и к существенным переменам не привело. Несмотря на то, что Окружная железная дорога способствовала формированию на окраинах крупных промышленных центров (таких, как Лефортово, Хамовники, Кожухово), пассажирские перевозки в эти районы по окружной не увеличились. Вплоть до революции неизменными пассажирами Московской окружной были только железнодорожные служащие и гости Первопрестольной, использовавшие маршрут для ознакомления с городскими достопримечательностями, одной из которых стало само московское кольцо. С развитием сети общественного транспорта в советский период практически бесполезное пассажирское сообщение окончательно было отменено в 1934 г.
МЦК - Московское центральное кольцо
Город подвинулся к дороге
Московская окружная железная дорога стала ключевой грузовой артерией московского железнодорожного узла, в корне изменила организацию транзитного движения грузов. Стремление Министерства путей сообщения как можно скорее решить проблему грузоперевозок привело к тому, что интересы города фактически игнорировались: дорога пролегла намного дальше от центра, чем предполагали московские власти, что значительно усложняло "оживление окраин", столь необходимое для развития Первопрестольной. В связи с тем, что пассажирские перевозки не были самоцелью при строительстве дороги, а изначально воспринимались как второстепенная задача, их организация не была продумана, управление не предпринимало серьезных шагов для улучшения сообщения и привлечения пассажиров. Московским властям осталось уповать лишь на то, "что при известной наклонности города Москвы расширяться к окраинам как под воздействием новых железнодорожных вокзалов, так и в силу естественного роста населения, предположенное кольцо может в более или менее близком или отдаленном будущем получить значение узкого кольца"13, приближенного к центру города, и тогда вопрос об организации на ней пассажирского движения вновь встанет на повестке дня. Как показало время, ждать пришлось более века, однако теперь роль Московского кольца как одной из ключевых транспортных артерий города трудно переоценить.
1. Собянин рассказал Путину о рекордах МЦК // "Российская газета". 2016. 11 ноября.
2. Останкович Н.Н. Путеводитель по Московской окружной железной дороге с историей Москвы и описанием исторических памятников и торгово-промышленных заведений, находящихся в окрестностях Москвы и прилегающих к кольцу дороги. М., 1912. С. 21.
3. Горчаков А., Пороховщиков А. Записка об окружных городских дорогах вообще и в частности о Московской окружной железной дороге, представленная в комиссию Московской городской думы. М., 1876. С. 45-48.
4. Центральный исторический архив Москвы (ЦИАМ). Ф. 16. Оп. 134. Д. 308. Л. 41 об.
5. Доклад N 34 Московской городской управы и Комиссии для рассмотрения проектов Московской окружной железной дороги. М., 1899. С. 20.
6. ЦИАМ. Ф. 16. Оп. 134. Д. 308. Л. 42.
7. Антонович А.И. Как строить Московскую окружную дорогу с широким рельсовым кольцом или кольцом, приближенным к городу. М., 1897. С. 5.
8. Журнал Комиссии тайного советника Рерберга по переустройству Московского пассажирского узла (25-26 февраля 1903 года) // Известия Московской городской думы. 1908. N 8. С. 35.
9. Новое время. 1907. 19 августа.
10. Альбом исполнительных типовых чертежей Московской окружной железной дороги, 1903-1908 годы. М., 1908. Т. 1. С. XI.
11. Голос Москвы. 1908. 19 августа./
12. Голос Москвы. 1908. 6 октября.
13. Доклад N 34. С. 21.