Истребители. Четыре вылета в сутки
Истребительные авиачасти в России появились еще к середине 1916 года. Но то были карликовые авиаотряды, имевшие обычно по 3-4 машины, в том числе и неисправные. Только в августе на Волыни начала воевать Боевая авиагруппа из трех отрядов.
Разношерстным был и самолетный парк. Немалую его часть составляли машины, переделанные из невооруженных самолетов-разведчиков.
А вот весной 1917-го штат отряда увеличили с 6 до 10 машин.
Истребительных соединений - боевых авиагрупп - стало уже четыре.
Отряды и группы были оснащены истребителями специальной постройки - французскими бипланами "Ньюпор", а с июля стали поступать тоже французские, менее маневренные, но более скоростные "Спады" - одни из лучших тогда в мире истребителей.
И борьба в воздухе стала постоянной и заметной чертой войны на русско-австро-германском фронте.
Истребители патрулировали над передовой, отгоняя вражеских воздушных разведчиков и артиллерийских корректировщиков, сопровождали своих разведчиков, схватывались с истребителями. В особо напряженные дни пилоты совершали до четырех боевых вылетов. Четырнадцать стали асами - так во Франции, России, Италии, США именовали летчиков, сбивших не менее пяти самолетов1.
Кто были эти русские асы 1917 года?
Смельчаки. Иван, Василий, Евграф
Забытые летчики Первой мировой войныАлександр Казаков (Козаков) - 19 подтвержденных воздушных побед,
Василий Янченко - 16,
Иван Смирнов, Григорий Сук - по 10,
Владимир Стрижевский (Стржижевский) - 7
Евграф Крутень, Иван Лойко - по 6,
Константин Вакуловский, Юрий Гильшер, Николай Кокорин, Александр Пишванов, Эрнст Леман, Михаил Сафонов и Павел Аргеев - по 52. (Список русских асов и количество их побед историки продолжают уточнять.)
Казалось бы, совсем мало асов, не очень впечатляющее количество побед - особенно в сравнении с противниками и союзниками. В Англии с ее доминионами (Канадой, Австралией, Новой Зеландией и Южно-Африканским Союзом) по пять и больше побед в ту войну засчитали более чем 536 авиаторам, в Германии - 360-370, во Франции - более чем 150, в США - не менее чем 108, в Италии - 43, в Австро-Венгрии - 303. Но... У западных пилотов, воевавших дольше русских, было в разы больше шансов найти в воздухе цель!
Даже на направлениях главных ударов русских в кампании 1917 года - в южной части Галиции - на один километр фронта приходилось лишь 2 русских и 0,8 германских и австро-венгерских самолета4. А вот в полосе наступления англичан в Пикардии в апреле 1917го - 9 английских и 4,5 германских; в полосе наступления французов на реке Эн и в Шампани в том же месяце - 25 французских и 16 германских5...
В общем, сбить хотя бы 5 самолетов русским летчикам было - при прочих равных условиях - гораздо сложнее, чем западным. А были они по нынешним меркам мальчишками!
Мечтатели. Дворяне, мещане, крестьяне
Девяти русским асам - 21-23 года. Прочим - от 25 до 30.
И это вполне закономерно.
Ас - нестандартный летчик, а летчик - нестандартный человек. Сил для совершения нестандартных поступков больше у молодых. И физических, и моральных. Ведь в полете жизнью тогда рисковали ежесекундно. Парашютов еще не было...
Жизненный путь этих 14 наглядно демонстрирует, как далеко зашел в России к 1917 году процесс стирания сословных перегородок. Серебряные или золотые офицерские погоны с эмблемой военных летчиков носили:
- потомственный дворянин Казаков и его одногодок Кокорин, выходец из крестьян, окончивший лишь церковно-приходскую школу;
- потомственные дворяне Стрижевский и Вакуловский, выходцы из интеллигентных семей Гильшер и Сук и крестьянин Смирнов;
- сыновья офицеров Аргеев и Крутень, мещанские дети Янченко и Леман, сын казака Пишванов, выходец из купечества Сафонов, сын белорусского крестьянина Лойко.
Объединяло их то, что все пришли в авиацию добровольно.
И все, кроме Аргеева (об этом ниже), - со страстным желанием летать!
"На должность начальника школы воздушного боя очень прошу не назначать. Хочу быть только в [1-й боевой. - Авт.] группе. Очень благодарю за предложение. Ротмистр Казаков"6.
"Дело свое я люблю, в бой вступаю со светлой душой, но далеко не загадываю. Кто знает, если жив буду, вероятно, останусь на военной службе, - очень уж меня втянуло. А нелетучим я не могу быть, как ворона без хвоста" (из письма прапорщика Сука матери от 25 марта 1917 г.)7.
"Я верю, что смогу проявить себя с положительной стороны, если мне разрешат начать обучение полетам", - такие рапорты полтора года подавал моторист старший унтер-офицер Кокорин8.
Прапорщик Стрижевский, разбившись в марте 1916 года в авиакатастрофе, попросился из разведывательной авиации в еще более опасную для жизни истребительную.
Мичман Сафонов - "списанный" в адъютанты после того, как еле дотянул 25 сентября 1916 года до аэродрома с простреленной ногой, - при каждой возможности взлетал и атаковал германские гидропланы!
Корнету Гильшеру после авиакатастрофы в мае 1916-го левую ногу отняли до колена, но он добился разрешения продолжать летать! И четыре из пяти своих побед одержал, нажимая на педаль протезом.
Виртуозы. Техника "соколиного удара"
Призвания летчика не ощущал лишь самый старший из четырнадцати - 30-летний штабс-капитан Аргеев. Но после тяжелого ранения в пехоте на Французском фронте его брали только в авиацию. (Тогдашняя медицина еще не знала, какие физические и психологические нагрузки испытывает летчик...). Что ж, в авиацию так в авиацию! И все свободное время Аргеев старательно разрабатывал варианты своих действий в воздухе.
Своим коронным приемом он сделал нечто вроде "соколиного удара", что применял спустя четверть века Александр Покрышкин. Не тратить время на маневрирование в горизонтальной плоскости, а идти напролом! На большой скорости яростно обрушиваться на врага сверху и, не дав ему опомниться, бить в упор!
А вот 22-летний прапорщик Стрижевский, наоборот, долго и искусно маневрировал, чтобы занять наивыгоднейшую позицию для стрельбы. Он вообще славился отточенной техникой пилотирования.
Эта техника явно помогала и 22-летнему прапорщику Смирнову. Ведь первые две победы он одержал на моноплане "Моран-монокок" (так называли в России "Моран Солнье I") - весьма тяжелом в управлении...
23-летний прапорщик Янченко умело работал в группе, не раз подводя противника под огонь товарища.
Самый молодой из них - 21-летний прапорщик Сук - часто летал в паре со Стрижевским, но действовал скорее как Аргеев. За строками его писем встает порывистый школьник, нарочито небрежным тоном подчеркивающий свою взрослость. "Начальник меня ценит, после сегодняшнего полета предложил "звездочку" [т.е. производство в прапорщики. - Авт.], но я эту роскошь подожду еще, а сначала постараюсь батарею "Жоржиков" навесить"...
"Жоржиками" он, тогда еще 20-летний младший унтер-офицер, называл Георгиевские кресты. И радовался им, как школьник: "Сегодня получил "Жоржика" - такой красивый!"9
В июле 1917 года, ежедневно вылетая на боевые задания, школьник превратился в опытного воздушного бойца, но досталось это ему нелегко. "Очень бы хотелось домой, отдохнуть немного душой, а то сильно издергался"10.
Домой он уже никогда не приедет.
Как многие из его друзей и командиров.
Командиры. Воздушный таран Казакова
26-летний капитан Крутень - небольшого росточка офицерик в вечно задвинутой на затылок фуражке - 6 июня 1917 года, израсходовав горючее, все равно атаковал и сбил австро-венгерский разведчик "Бранденбург"! Спланировал на него сверху с неработающим мотором...
Но это был человек не только энергии и воли, но и непрерывно работающей мысли.
Он неустанно обобщал опыт боев. Разрабатывал тактику истребительной авиации. Писал брошюры, преображаясь из спокойного и сдержанного офицера в страстного борца за "русскую полезность". Правильность основных идей командира 2-й боевой авиагруппы подтвердил опыт Второй мировой.
Тактические наставления разрабатывал и командир 1-й боевой 28-летний ротмистр Казаков, скромность которого заставляла забывать, что это он 18 марта 1915 года повторил подвиг штабс-капитана Петра Нестерова - таранив на невооруженном "Моране-Ж" германский "Альбатрос". Что это он ухитрился сбить нескольких "немцев" из пулемета, закрепленного на фюзеляже "Ньюпора IX" под углом вверх - чтобы стрелять поверх диска вращения винта.
Если вражеский самолет обстреливали вместе с ним другие пилоты, Казаков не раз отдавал победу этим другим...
Готовил воздушные победы на земле и командир 7-го истребительного авиаотряда 22-летний корнет Гильшер, сконструировавший тренажер для обучения стрельбе в воздухе.
Командиры и их ученики умели выводить истребители из самых крутых пике. Но четверо из 14 асов не дожили до катастрофического пике Империи.
Прапорщик Кокорин погиб 28 мая 1917 года в неравном бою над Подгайцами (между Тарнополем и Станиславом - что ныне Тернополь и Ивано-Франковск).
Капитан Крутень - скорее всего, раненный в воздушном бою - разбился 16 июня 1917 года при посадке.
Корнет Гильшер погиб 20 июля 1917 года в неравном бою над Тарнополем.
Прапорщик Сук разбился 15 ноября 1917 года при посадке. Прошло уже три недели после Октябрьского переворота в Петрограде, но до Румынского фронта его волна еще не докатилась...
Лишние. Последний полет
Прапорщику Леману хватило первых же плодов Октября. Потрясенный хамством "товарищей солдат", он в декабре 1917 года застрелился.
Прапорщик Пишванов явно считал так же, как начальник авиации действующей армии полковник Вячеслав Ткачев: нельзя "принять участие в том государственном разрушении, которое несут с собою захватчики власти" - большевики11.
И уже в декабре 1917-го вступил в Добровольческую армию.
Туда же ушли прапорщик Янченко, поручик Лойко и старший лейтенант Сафонов.
Мобилизованный красными прапорщик Стрижевский в ноябре 1918го тоже перелетел к белым.
О судьбе штабс-капитана Вакуловского ничего не известно.
Штабс-капитан Аргеев вернулся во Францию, где жил до войны, и продолжил воевать с немцами.
Это попытался сделать и прапорщик Смирнов. После нелегкой одиссеи Каменец-Подольский - Владивосток - Сингапур - Суэц его зачислили-таки в английские ВВС, но тут Первая мировая закончилась...
Подполковник Казаков начал было служить в красной авиации. Но к лету 1918 года уехал в Архангельск, где высадились английские войска, - чтобы союзники отправили его бить немцев. Англичане, однако, определили его в Славяно-Британский авиакорпус, воевавший в Архангельской губернии с красными. А накануне вывода своих войск предложили вступить в английские ВВС.
Но 1 августа 1919 года над аэродромом Березник "Сопвич-Снайп" Казакова резко пошел вверх, завис и рухнул на землю.
Большинство свидетелей считали, что это самоубийство. Столь грубую ошибку пилотирования ас мог совершить только сознательно...
Эпилог. Воздушные извозчики
Лишь один из четырнадцати русских асов года оказался после Гражданской войны на родной земле: Иван Лойко вернулся в 1923 году в СССР из Югославии (где обосновался после разгрома белых). Но долго работать в летной школе бывшему врангелевскому полковнику не дали. В 1929 году Лойко был осужден по 58-й статье, после освобождения в 1934-м осел в Заполярье, а дальше его следы теряются...
Михаил Сафонов нанялся в авиацию маньчжурского диктатора Чжан Цзолина и в 1924 году погиб на гражданской войне в Китае.
Трое стали "воздушными извозчиками": Павел Аргеев - во французской авиакомпании, Владимир Стрижевский - в югославской, Иван Смирнов - в голландской. Первый разбился уже в 1922 году, второй - в 1940-м, а Смирнов, много лет совершавший рейсы в Индонезию, сбитый в 1942-м японцами у берегов Австралии, дожил до 1956 года.
Александр Пишванов работал в США инженером на фирмах, основанных русскими эмигрантами. Пережив всех русских асов 1917-го, он скончался в 1966 году.
1. Андреев А., Кондратьев В. "Бухгалтерия" воздушного боя // Авиамастер. 1999. N 5. С. 7.
2. Митюрин Д., Медведько Ю. Летающие тузы. Российские асы Первой мировой войны. СПб., 2006. С. 89.
3. Подсчитано по: Спик М. Истребители. Асы ХХ века. М., 2001. С. 79-94.
4. Подсчитано по: Куликов В.М. Российская армейская авиация в I мировой войне. Кампания 1917 года // Авиация и Время. 1998. N 4. С. 34.
5. Подсчитано по: Зайончковский А.М. Мировая война 1914 - 1918 гг. Т. 2. Кампания 1916 - 1918 гг. М., 1938. С. 117-118; Строков А.А. Вооруженные силы и военное искусство в первой мировой войне. М., 1974. С. 475.
6. Цит. по: Куликов В. Гордость русской авиации // Мир Авиации. 1993. N 3. С. 4.
7. Цит. по: Дымич В., Куликов В. Григорий Сук // История Авиации. 2000. N 2. С. 5.
8. Цит. по: Митюрин Д., Медведько Ю. Указ. соч. С. 121.
9. Цит. по: Дымич В., Куликов В. Указ. соч. С. 4.
10. Цит. по: Там же. С. 6.
11. Цит. по: Хайрулин М.А., Кондратьев В.И. Военлеты погибшей Империи. Авиация в Гражданской войне. М., 2008. С. 12.