В январе 1946-го, вскоре после окончания Второй мировой войны, "Падуя" по репарации отошла советскому командованию. 23 апреля того же года судну присвоили имя русского адмирала Ивана Крузенштерна и подняли на нем военно-морской влаг ВМФ СССР.
За почти век службы барк прошел более миллиона трехсот пятидесяти тысяч морских миль.
В марте 1991 года судно передали Калининградскому высшему инженерному морскому училищу. С тех пор на нем проходят практику курсанты. Учатся поднимать паруса.
Время сейчас вроде бы не для романтики. С другой стороны, никто ее не отменял...
О выборе
- Объясните сухопутному сапогу, что означают лычки на ваших погонах, Михаил Петрович?
- Согласно табели о рангах, принятой еще в царской России, три полоски и вензель положены капитану дальнего плавания. Они же соответствуют званию капитана первого ранга военно-морского флота.
- И давно вы ходите по морям-океанам в этом качестве?
- Капитаном "Крузенштерна" стал девять лет назад, в следующем году собираюсь отметить юбилей. А впервые на борт парусника поднялся в 1995-м. Барк готовился к первому кругосветному плаванию, меня звали в команду, но я отказался, сказав, что не готов провести вне суши десять месяцев. Посчитал, что для любого нормального человека это слишком.
Когда в 2005-м готовилась вторая кругосветка "Крузенштерна", я уже служил здесь старшим штурманом. И моего согласия никто не спрашивал. Ну а плавание продлилось четырнадцать месяцев. Дольше похода в моей жизни ни разу не было...
- Давайте плясать от печки, точнее, от камбуза. Как вы решили стать моряком?
- Выбор изначально был небольшой. Местные мальчишки, мечтавшие вырасти настоящими мужчинами, выбирали между Балтийским военно-морским институтом имени Федора Ушакова, готовившим офицеров для ВМФ, и гражданским вузом - Калининградским высшим инженерно-морским училищем, сокращенно - КВИМУ. Сейчас это Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота.
Вырос я в семье военного, отец - майор-вертолетчик, поэтому мне не надо было рассказывать, что такое жизнь по гарнизонам, армейские дисциплина и порядок.
Папа служил сначала на Украине, потом в Германии, в 1968 году участвовал в чехословацких событиях...
Я появился на свет 22 июля 1969-го в Дрездене. В 1972-м отца перевели в Каунас, а через два года - в Калининград. В 1980-м из-за проблем со здоровьем он подал в отставку. Работал в вычислительном центре, а когда мы со старшей сестрой подросли, переучился и ушел в море, став мотористом рыболовецких плавбаз. Ходил на "Иване Федорове", "Ленинском пути", "Кронштадтской славе"... Эти суда промышляли как правило у африканского побережья Атлантического океана.
Из двух профессий отца - военного и моряка - я выбрал вторую.
- Но можно же было совместить.
- Знаете, в старших классах школы я посещал дополнительные занятия, что-то вроде подготовительных курсов в обоих училищах, выбирал, но в итоге склонился в пользу КВИМУ. Может, подкупило то, что форма у курсантов там была понаряднее - с лихо заломленными фуражками и широченными клешами. Мне казалось, так и должны выглядеть настоящие морские волки. У военных все было построже.
На факультет судовождения поступил, в общем-то, без проблем, хотя конкурс среди абитуриентов был высоким - восемь человек на место. Отучился два года и ушел по призыву. Тогда из-за демографической ямы, вызванной Великой Отечественной войной, на срочную забирали даже студентов дневных отделений.
Я попал на флот, хотя теоретически мог загреметь и в пехоту. Повезло!
Учебку проходил в Мамоново, это неподалеку отсюда, на границе с Польшей. Стажировался на большом десантном корабле "Красная Пресня" в Балтийске. Потом меня с группой сослуживцев отправили в Москву, в Главный штаб ВМФ, что в Козловском переулке, рядом со зданием МИД.
- На тумбочке стояли?
- Всё строго по уставу. За время службы и караульную службу нес, и на тумбочке дневалил. А по специальности был писарем секретного делопроизводства с допуском номер один. Очень серьёзным... ВУС-901. Из-за него я пять лет - до 1996 года - не имел права выезжать за пределы России.
- Остаться на флоте предлагали?
- Да, я служил в подчинении у старших офицеров, моим непосредственным командиром был капитан первого ранга, а остальные - вице- и контр-адмиралы. Они убеждали: хватит заниматься баловством, зачем тебе это КВИМУ? Переведешься в военно-морское училище, будешь старшиной роты, потом получишь офицерское звание... Дескать, видим, что из тебя вырастет хороший командир. Но я твердо решил вернуться в Калининград и продолжить учебу там, где начал.
О везении
- По идее, судоводительскую науку вы должны были осваивать на "Крузенштерне"?
- Именно, что по идее...
За время учебы курсанты обязаны набрать двенадцать месяцев практики. Иначе диплом не получить. Поэтому после второго курса судоводители приобретают на паруснике рабочую специальность матроса, а судомеханики - моториста. Но, к сожалению, я на "Крузенштерн" не попал, поскольку, как уже говорил, имел высокую форму допуска по секретности и на пять лет оказался невыездным. Мои однокурсники ходили по Балтике и Атлантике, я же стажировался на буксирах, не покидавших акваторию калининградского порта. Это и практикой назвать было сложно - бесконечная швартовка. Никто ничего толком не объяснял, не делился со мной профессиональными секретами и навыками...
Не скрою, периодически накатывала тоска, завидовал пацанам, практиковавшимся на рыболовных судах и сухогрузах. Тем не менее отучился и по совету преподавателей остался в училище. Начал писать кандидатскую диссертацию, подавал много рационализаторских предложений, было интересно. Но... Вы же наверняка помните девяностые. Тяжелое время, денег порой не хватало на проезд на трамвае и автобусе...
- Буквально?
- Увы... Сказал себе: дальше так нельзя, нужно что-то менять в жизни. Дело шло к двадцати пяти годам, пора было как-то определяться.
Создал совместное предприятие, занялся куплей-продажей. В основном, возили из Польши продукты - разные полуфабрикаты, йогурты, сметану, летом - мороженое. Логистика простая, поставки налаженные, в принципе, ничего сложного, а прибыль большая. Живи - и радуйся.
Но не зря же говорят: от судьбы не уйдешь. Я ведь осознанно пошел в судоводители. Да и для бизнеса нужны талант и призвание...
А еще мне нравится фраза, что в жизни должно повезти трижды: где родиться, у кого учиться, и на ком жениться.
В этом смысле у меня полный порядок.
Во-первых, на свет появился в Германии, в прекрасном городе Дрездене.
Во-вторых, преподавали мне настоящие профессионалы. Виктор Оскарович Рамм, Ананий Михайлович Чебаевский, Александр Ильич Александров... Если назвать эти фамилии тем, кто и сейчас капитанит на флоте, они скажут, что это были непререкаемые авторитеты, перед которыми все преклонялись. Мне повезло, что попал в руки к таким учителям и наставникам.
Ну, и, конечно, большая удача, что встретил свою Наташу. Жена у меня умничка.
Расписались мы во Владивостоке во время второго кругосветного плавания "Крузенштерна". Я решил не испытывать чувства и не ждать, пока судно вернется в Калининград. Сами понимаете, четырнадцатимесячный поход, вдруг кто-нибудь уведет невесту? Шутка. Всегда был уверен в Наталье, а она, надеюсь, во мне.
Сначала хотел зарегистрировать брак в Германии, потом на Канарах. Говорю: прилетай. Но Наташа всё отнекивалась. В итоге позвонил уже из Перу, сказал, что организую свадьбу во Владивостоке. Она в любом случае собиралась туда ехать, чтобы, значит, повидаться после долгой разлуки.
Церемония проходила 30 марта 2006 года в Советском загсе Владика. Дама, которая нас расписывала, скептически отнеслась к происходящему, сказала, мол, много вас тут таких ходит, а через месяц разводятся. Я ответил, что мы не местные...
Свадьбу отыграли весело, красиво. Олег Константинович Седов, тогдашний капитан "Крузенштерна", благословил, можно сказать, стал крестным отцом нашей семьи. С тех пор без малого двадцать лет живем с Наташей душа в душу.
Кстати, забыл рассказать, что у меня в комнате с детства висела картина с Cutty Sark, самым известным клиппером девятнадцатого века. Нарисовал ее какой-то калининградский художник и подарил моей маме, а она отдала мне. И вот представьте: первое, что я видел, открывая утром глаза, это несущееся по волнам под всеми парусами судно. Как тут было не заболеть морем?
О вирусе
- Тем не менее, впервые на палубу "Крузенштерна" вы ступили лишь в 1995-м. Двадцати шести лет от роду.
- Так получилось... Судно только вернулось из первой кругосветки, в экипаж требовались матросы. А мне по-прежнему не хватало ценза для получения рабочего диплома судоводителя. Из-за того, что во время учебы практиковался на буксирах я не набрал стаж и оставался с ученическим дипломом. Вот начальник отдела кадров КВИМУ Людмила Ивановна Сокол и предложила оформиться на "Крузенштерн". Как раз закончилось моя пятилетняя "отсидка" из-за допуска по секретности, мне разрешили без ограничений посещать иностранные порты.
Словом, я попал сюда, чтобы попробовать, каково это - ходить на паруснике, и... всё. Пропал. Или попал. Называть можно по-разному, но я нашел для себя такое определение: вирус "Крузенштерна". Если им заболеваешь, потом он не отпускает. Хроническая хворь.
Первую навигацию отходил рядовым матросом, стал дипломированным судоводителем и в 1997-м получил назначение четвертым помощником капитана. Через год был уже третьим, в 2000-м - вторым. Затем - старшим штурманом. Все ступени последовательно прошел. Старпомом ходил более десяти лет, пока в 2014-м не сменил на капитанском мостике Михаила Вячеславовича Новикова.
Вот вкратце моя карьера.
Обязан назвать еще двух выдающихся капитанов "Крузенштерна" - Олега Константиновича Седова и Геннадия Васильевича Коломенского. Последнего несколько поколений моряков называли папой, он нас всех воспитал.
- Как делятся обязанности между помощниками?
- Четвертый отвечает за судовую роль, документооборот, в ведении третьего навигация - картография, прокладка маршрута. Зона ответственности второго помощника - остойчивость судна. Старший штурман контролирует обслуживающий персонал и судоводителей. На старпоме кроме прочего - техника безопасности. А капитан, понятное дело, в ответе за все и за всех.
Конечно, легче всего быть матросом. Вахту отстоял, поел и - спать. Утром подняли, накормили и опять на работу. Ни за что голова не болит, беззаботная жизнь!
- Мне показалось или вы в самом деле говорите о судне в женском роде - она, ей, ее?
- Да, называю моей старушкой. И всегда рукой поглаживаю... "Крузенштерну" уже девяносто семь лет. Согласитесь, по любым меркам почтенный возраст. Далеко не каждый корабль доживает и до тридцати. Логика простая: чем ремонтировать, проще списать на металлолом.
Но наше судно - особая история. Даже курсанты не сразу, но осознают: это бренд, если хотите, символ российского флота.
Нужно видеть, как встречают "Крузенштерн" в портах, особенно - за границей. Люди стоят у причала и аплодируют. Этого никакими словами не передать.
О богатстве
- Сколько сейчас парусников у России?
- Шесть. И все ходят в море. У "Крузенштерна" и "Седова" порт приписки - Калининград, у "Паллады" и "Надежды" - Владивосток, у "Мира" - Петербург, у "Херсонеса" до недавнего времени - Севастополь, сейчас - Сочи. Это великое достояние страны.
- А ведь могли лишиться этого богатства?
- Да запросто! С 1983 года и до развала Советского Союза "Крузенштерн" с "Седовым" входили в производственное объединение "Эстрыбпром" и базировались в порту Таллина. К счастью, в Министерстве рыбного хозяйства СССР сидели неглупые люди, понимали, чем все закончится. Поэтому в январе 1991-го "Крузенштерн" был переведен в Калининград, а "Седов" - в Мурманск.
В августе того же года страны Балтии получили независимость, и весь оставшийся флот автоматически перешел им. Как бы по наследству. Мы заходили в Таллин в 2011-м, встречались с членами эстонского экипажа "Крузенштерна". Они прямо говорили: счастье, что судно передали России. Если бы принадлежало Таллину, в лучшем случае из него сделали бы музей, а скорее всего порезали бы на металл. Как, собственно, и случилось c эстонским флотом. Он перестал существовать. Доставшееся от Советского Союза распродано либо переплавлено.
- Вот и Украина потеряла легендарный барк "Товарищ", который снимался в "Алых парусах" с юной Вертинской и Греем-Лановым.
- Она не потеряла, а добровольно продала судно немцам! Почти даром уступила. На мой взгляд, это настоящее преступление.
В 1997 году "Товарищ" направили на ремонт из Херсона в Ливерпуль. Парусник простоял там год, у судовладельца закончились деньги, и долг начал быстро расти. Надо же платить за электроэнергию, стоянку, воду. Англичане пригрозили арестовать судно и продать через торги. Тут вмешалась Германия, у которой этот красавец-барк и был конфискован по репарациям после Второй мировой войны...
Немцы предложили: давайте заплатим неустойку и перегоним парусник в наш порт. Все было шито такими белыми нитками, что рассказывать стыдно... Долг погасили, судно отбуксировали в Вильгельмсхафен. Это военно-морская база Германии на Северном море. До 2006 года экипаж оставался украинским, потом опять зашел разговор о необходимости закрыть счета за воду, свет и стоянку. Все завершилось банальной продажей по остаточной стоимости за восемьдесят тысяч евро. Это даже не цена дорогого автомобиля, а тут речь об исторической реликвии, уникальном трехмачтовом паруснике...
Новые судовладельцы - Вульф Макфорд и его сын - перегнали барк в Штральзунд, переоборудовали несколько кубриков под гостиничные номера, где мог остановиться любой желающий, в другой части сделали частный музей... Правда, Вульф, с которым я давно знаком, рассказывал, что надеется найти спонсоров, заменить главные и вспомогательные двигатели, пошить новые паруса и начать снова выходить в море.
На мой взгляд, это утопия. Затраты слишком велики.
- Значит, "Товарищ" фактически утрачен?
- Уже и названия такого нет. Барк переименовали в Gorch Fock II, как только был спущен украинский флаг. Всё, обратного хода уже никогда не будет.
- Потерять можно, вернуть нельзя?
- К сожалению, такова плата за человеческую глупость и жадность.
Схожая судьба ожидала и "Херсонес". Фрегат арестовала украинская таможня: якобы судовладелец задолжал ей два миллиона евро. Опять на горизонте нарисовались немцы. Судно семь лет простояло в порту без движения, пока Крым не присоединили к России, и в "Херсонес" не начали вкладывать деньги.
Был бы еще один загубленный парусник...
О "Титанике"
- А что общего у "Крузенштерна" и "Титаника"?
- Расскажу. Эти события относятся к 2000 году. Мы тогда готовились к посвященной миллениуму трансатлантической гонке, на участие в которой дали согласие, но по техническим причинам задержались на заводе "Янтарь", где ремонтировались перед походом. В итоге опоздали в английский порт Саутгемптон, откуда должна была стартовать гонка. Нас поставили на последний свободный причал.
Только отшвартовались, приходит агент. Поднимается на борт и начинает рассказывать, мол, смотрите: это памятник кочегарам, погибшим на "Титанике", а там - обелиск механикам с "Титаника", еще чуть дальше - монумент пассажирам "Титаника"... Мы стоим в оцепенении: в чем дело? Оказалось, от этого причала в последний рейс ушел "Титаник". С тех пор все стараются не швартоваться здесь, дескать, плохая примета.
Что сказать? Замечательно! Удача...
Как и в любом порту, к нам пошли посетители. Но тут все смотрели на нас сочувственно. Даже привели барышню по имени Мальвина, которую ребенком спасли с "Титаника".
В общем, настроение создали нам соответствующее...
Гонка стартовала, и на первом этапе от Саутгемптона до Кадиса мы заняли третье место. Отстояли в порту, опять вышли в море и почти сразу попали в полный штиль. Вместе с другими судами легли в дрейф.
А ночью в нас врезается сухогруз...
- Прозевали?
- Мы его видели, но надеялись, что обогнет. Вызывали по связи, тянули до последнего. Дали задний ход, когда было уже поздно... Конечно, есть доля и нашей вины, если строго следовать международным правилам предупреждения столкновений судов на море от 1972 года.
Словом, сухогруз не отвернул в сторону, а "Крузенштерн" не уклонился. Удар пришелся вскользь в районе бака, нам оторвало якорь вместе с 250 метрами цепи. Все это хозяйство улетело на дно.
Потом мы прикидывали: если бы суда встретились чуть раньше, сухогруз въехал бы точно в центр. Не скажу, что "Крузенштерн" утонул бы, как "Титаник", но последствия могли быть серьезными. А у нас же курсанты на борту, по сути, дети. Это мысль взбодрила до мурашек по спине.
Слава богу, отделались легким испугом...
- Как же вы без якоря дальше шли?
- Второй-то остался на месте. А еще один нам в Штаты привезли, самолетом доставили.
На Бермуды приехали сюрвейеры, аварийные комиссары, оценили повреждения, признав виновным сухогруз и назначив сумму штрафа. На том инцидент, можно сказать, был исчерпан.
Едва вышли с Бермуд, получили сообщение от береговой охраны США, что где-то неподалеку находится брошенная яхта под флагом Великобритании. Экипаж покинул ее во время шторма в Атлантике. Дескать, если есть возможность, возьмите на буксир и доставьте в ближайший порт Соединенных Штатов.
Через час встретили эту яхту. Вместе с механиком я перебрался на борт "летучего британца". Мы закрепили буксир с "Крузенштерна" и доставили лодку в Бостон. Приняли благодарность береговой охраны и стартовали в гонке до Галифакса.
В какой-то момент угодили в страшный туман. Плотность такая, что за тридцать метров ничего нельзя было рассмотреть. С мостика не видели бушприт.
- Переведите на русский.
- Это носовая оконечность, на котором поднимают косые паруса.
Шли в полном "молоке", лишь по радару и увидели, что какое-то судно идет слева на опасное сближение с нами на скорости около двадцати узлов. Опять сухогруз или контейнеровоз. Стали вызывать. Не отвечает и дорогу не уступает, хотя обязано. Что за чертовщина?
Ничего не оставалось, как сделать поворот через фордевинд, кормой пересечь линию ветра. Чтобы, значит, не крутить оверштаг. А мы ведь шли под всеми парусами! Пока разворачивались, потеряли минут сорок, потом набирали прежнюю скорость. В итоге проиграли японскому паруснику Kaiwo Maru II на финишной линии у Галифакса три минуты, что для столь длинной дистанции сущий пустяк. Финишировали вторыми. Очень было досадно. Это же последняя гонка, в которой участвовали свыше двух десятков больших парусников. С тех пор ничего подобного нигде в мире не проводилось.
Рейсконтроль, гоночный комитет, слышал наши переговоры с шедшим наперерез "Крузенштерну" судном в тумане, но не мог ничего поделать. Форс-мажор...
О спасении
- Вот и не верь потом в приметы. Не у того причала в Саутгемптоне вы стояли...
- Но это не все странности той гонки.
Последний этап был от Галифакса до Амстердама.
Мы хорошо стартанули, набрали скорость, шли первыми. А в районе гибели "Титаника" вдруг получили сигнал бедствия от польской баркентины "Погория". Девочка упала с 30-метровой высоты, ей требовалась срочная помощь. Была моя вахта, я спросил у поляков: "Какие медикаменты имеете на борту?" - "Аспирин". - "А что вы ей давали?" - "Аспирин". Предполагалось, что есть какие-то переломы, но без рентгена никто не мог сказать наверняка. Может, рука, может, нога или ребра.
- Вот оно: женщина на корабле!
- Сексизм и предрассудки! У меня другое мнение, потом расскажу, если захотите.
В тот момент было ясно одно: серьезно пострадала молодая девушка - Иоанна Черлинска. Ей повезло, что не слетела с фок-мачты, иначе разбилась бы насмерть, а сползла по парусам, цепляясь по дороге за все, за что могла. Но высота оставалась приличная, ударилась девочка очень сильно, нужно было ее вытаскивать.
Погода стояла штормовая, и это не море, а океан, где идет вал, и амплитуда между волнами достигает десяти-двенадцати метров. Такие перепады. "Крузенштерн" тяжелый, переваливается медленно-медленно. А "Погория" легкая, мы подошли на шлюпке, но забрать девочку не смогли, у баркентины мачты так и летали из стороны в сторону. Настоящие качели! А у поляков даже носилок не оказалось.
- Почему к вам за помощью обратились?
- Мы единственные, кто отозвался. К тому же в наш экипаж входил судовой врач Александр Васильевич Шабалин, царство ему небесное, а также фельдшер и стоматолог. Полный набор.
Девочка погибала от болевого шока, ее нужно было срочно спасать.
Естественно, мы заявили, что снимаемся с гонки, чтобы эвакуировать на берег пострадавшую. Снятием Иоанны с борта "Погории" занимались, наверное, часов шесть. Долго ничего не получалось из-за качки. Сначала передали носилки, поляки зафиксировали девушку, потом подсказали им, что нужно спустить на воду катер с "Погории". Наконец, перекинули Иоанну к себе в шлюпку, подошли к "Крузенштерну", подняли на борт...
Дело было за полночь, а начинали еще днем. Такое же не каждый раз случается. Как говорится, опыт - сын ошибок трудных...
Давление у девчонки упало до 60 на 40. По сути, тихо умирала. Но капельница и обезболивающие дали результат, потихоньку ожила. Мы рассматривали вариант продолжения участия в гонке вместе с Иоанной, но врач сказал, мол, не знаю, что с внутренними органами. Правая сторона посинела от удара. Иоанна лежала и плакала. Я постоянно заходил к ней, разговаривал на английском или польском. Русского она не знала...
Капитан Геннадий Коломенский принял решение возвращаться. Это было, как божественное провидение. Позже выяснилось, что не довезли бы полячку в Европу, но тогда никто не знал наверняка, а ответственность лежала на Геннадии Васильевиче... Мужественный шаг, поверьте.
В море советчиков нет, есть только единоначалье. Без права на ошибку.
Мы под двумя двигателями двинулись к Ньюфаундленду. Связались с координационным спасательным центром Канады, нам обозначили ближайшую точку, куда мог прилететь вертолет. И все это в шторм. Хороший ветерок свистел, не меньше двадцати метров в секунду. Подошли к острову примерно на сто миль. Вертолету лететь час. На работу с нами пилот отвел пятнадцать минут. Если бы не уложились, он развернулся бы к берегу. Но мы вписались! Все действия координировались с воздуха. По команде завалили гики, гафель, бизань на одну сторону. Сначала высадился первый спасатель, потом спустили носилки, затем - второй. Упаковали быстренько и - наверх. Слава богу, получилось!
Через год мы встретились с Иоанной, когда "Крузенштерн" зашел в Польшу. Молодец, даже не хромала. А уж как нас благодарила! Через какое-то время вышла замуж, родила мальчика, жила в Гданьске, потом куда-то переехала, и контакты прервались, но главное, мы сохранили девушке жизнь, она выздоровела, все у нее хорошо.
И, знаете, есть в мире высшая справедливость. После эвакуации Иоанны мы развернулись и сутки шли туда, где снялись с гонки. Объявили в рейсконтроль, что возвращаемся на дистанцию. Это было в месте, где над Атлантикой формируются циклоны. Тот, что подхватил весь флот, пошел на юг к Азорам и прекратил, по сути, существование. Парусники остановились, легли в дрейф. А мы поймали следующий циклон, он двигался немного севернее. "Крузенштерн" обогнал всех конкурентов, летел, проходя за вахту более сорока миль, и финишировал первым. Кто-то из участников пытался протестовать, но судьи отвергли претензии, признав нас лучшими и объявив абсолютными чемпионами.
Такая вот необычная гонка, связанная с "Титаником". После возвращения в Калининград Геннадий Васильевич, советский человек, родившийся в 1940 году и по факту не верующий, сказал: "Бог есть".
Любой капитан молится за экипаж и судно. А как иначе?
У нас на борту есть храм святого Федора Федоровича Ушакова, адмирала российского. Контр-адмирал Бражник, бывший начштаба Балтийского флота, после увольнения в запас посвятил себя православной миссии, дарит часовни военно-морским кораблям России. Вот и нам, гражданскому судну, преподнес после кругосветного плавания в 2007-м. В том же году храм освятил митрополит Калининградский и Смоленский, нынешний Святейший Патриарх Всея Руси Кирилл.
Любопытный нюанс: создана часовня руками двух православных мастеров - украинца и русского. В истинной вере нет национальностей и политических взглядов, все братья...
О правилах
- Вам же сейчас Европа закрыта?
- Все началось еще до пандемии. Например, в Польшу, Эстонию, Латвию не заходим с 2018 года, а с февраля 2022-го Евросоюз официально объявил, что судам под российским флагом дорога в их порты заказана. Удачи, как говорится...
На протяжении двух последних лет мы занимались заменой главных двигателей, которые выработали моторесурс. Немецкая компания Zeppelin Caterpillar выиграла конкурс на постройку новых. Их монтаж начался после возвращения "Крузенштерна" из плавания в честь 200-летия открытия Антарктиды Беллинсгаузеном и Лазаревым. Устанавливал двигатели Светловский судоремонтный завод. Мероприятие очень серьезное. Увы, специалисты из Германии не приехали на пробные пуски, с весны прошлого года перестав общаться с нами, выходить на связь и отвечать на телефонные звонки. Объяснили все санкциями.
Нужно было искать выход. Наше руководство привлекло людей, прежде работавших в представительстве Zeppelin Caterpillar в Петербурге. Плюс еще нашли компанию, обслуживавшую двигатели. Жаль, потеряли время, но теперь процесс идет активно. Остались швартовые и ходовые испытания в море.
- Когда рассчитываете их провести?
- Надеюсь, в августе-сентябре.
- Соскучились без шума ветра в парусах?
- Безусловно. Хотя, с другой стороны, за последние два десятилетия я ни разу не видел Калининград летом. А тут, оказывается, очень хорошо. Особенно на побережье.
Но, вы правы, без моря грустно, оно начинает сниться. "Крузенштерн" летит над волнами, и ты им управляешь...
- Вы обещали рассказать про женщин на борту.
- У нас поварами, буфетчиками, уборщиками всегда были девушки. А с 2009 года стали брать и курсанток. Для этого есть шестиместный кубрик, теперь он называется девчачий.
Хотя, не скрою, изначально я был категорически против.
Думал: тут больше сотни пацанов, куда нам еще девчонок? Им же нужен особый уход и отношение. Но мои страхи оказались напрасными. У девушек теперь свой конкурс в учебных заведениях, их много учится на техническом факультете, но к нам приходят те, что выбрали профессию судоводителей и судомехаников.
Какой результат получили? Сюда попадают лучшие, достойные практики на паруснике. Представьте, девочку назначили командиром отделения или взвода у мальчиков. Парни сразу начинают стирать и гладить форму. Гюйсы у всех отутюжены!
Во-вторых, сами знаете, нынешнее поколение не ругается, а разговаривает матом. При девочках пацаны перестают сквернословить, быстро отучаются.
Ну, и главное. Один из важнейших элементов практики - подъем на мачты, постановка, уборка парусов. Каждый человек боится высоты. Поначалу у всех и руки трясутся, и ноги, когда спускаются с марсовой площадки. За первые две недели мы приучаем перебарывать страх, для этого курсанты поднимаются наверх по два-три раза в день. Так и идет возмужание молодого человека. К нам приходят дети, а уходят мужики. Реально меняется мировоззрение, взгляд на жизнь. На сто восемьдесят градусов!
Так вот. Когда начинается подъем на мачты, девочки всегда в первых рядах. Они должны доказать, что лучше мальчиков. И лезут вверх. А парни не отстают. Им страшно, боязно, но все равно карабкаются: ведь девчонка поднялась! Кем ты будешь, если сдашься? Этот положительный эффект стимулирует ребят, бодрит.
- На борту дисциплина суровая?
- Вертикаль власти. Хотя всегда говорю, что подойти ко мне может любой. Моя каюта круглые сутки открыта, дверь на ночь не запираю. Разные ситуации бывают в жизни. Вдруг у человека наболело, он должен поделиться с капитаном. И член экипажа, и курсант могут обратиться за помощью, советом. Обязательно вмешаюсь, если требуется.
Но я не психолог и не священник. У нас большой коллектив. Если каждый начнет по любому поводу плакаться в жилетку... Увижу, что это прихоть, наказание последует неизбежно.
- Например?
- Не надо идти к капитану, чтобы со скуки поговорить за жизнь. Или чтобы обсудить погоду. Дальше этот синоптик будет заниматься гидрометеорологией в наряде на камбуз или за чисткой гальюна...
- Значит, дистанция должна быть?
- Обязательно.
- Сколько кабельтовых?
- Она иначе измеряется. Все должны понимать, кто такой капитан.
О традициях
- Расскажите про гимн "Крузенштерна", написанный Александром Городницким.
- В 1961 году Александр Моисеевич в качестве научного сотрудника НИИ геологии Арктики участвовал в океанологической экспедиции на нашем паруснике и тогда же, видимо, подхватил вирус "Крузенштерна", от которого, как я уже говорил, нельзя вылечиться. Таких "инфицированных" много. Взять, к примеру, Геннадия Коломенского. Невероятно, но факт Геннадий Васильевич настолько любил "Крузенштерн", что даже из жизни ушел в день рождения судна - 24 июня 2014 года...
Городницкий и внешне чем-то похож на Коломенского. Написать такую песню мог только человек, тонко чувствующий душу барка. Когда выходим из порта, всегда включаем "Паруса "Крузенштерна".
- "Пусть чаек слепящие вспышки
- Горят надо мной в вышине.
- Мальчишки, мальчишки, мальчишки
- Пусть вечно завидуют мне.
- И старость отступит, наверно,
- Не властна она надо мной,
- Пока паруса "Крузенштерна"
- Шумят над моей головой".
Тысячу раз слышал этот гимн, и все равно при первых же звуках по телу мурашки бегут. Безо всякого говорю, без прикрас. Каждый раз так происходит. Где-то глубоко внутри сидит, нечто интимное, можно сказать.
- Вы знакомы с Александром Моисеевичем?
- Да, встретились в начале нулевых, лет двадцать назад. В Голландии. Вместе с другими бардами Городницкий гастролировал по разным европейским странам, увидел в порту "Крузенштерн" и пришел к нам, сыграл концерт. Мы очень хорошо пообщались, можно сказать, подружились. Потом Александр Моисеевич много раз приезжал сюда, в Калининград, и обязательно посещал нас.
В этом году ему исполнилось девяносто лет, я отправил поздравление от имени экипажа.
Замечательный человек. Открытый, чистый.
- Кто в экипаже рекордсмен по продолжительности службы на паруснике?
- Электромеханик Николай Александрович Маслаков с 1982 года тут. Настоящий профессионал. Он из Таллина, в 1991 году перебрался в Калининград вместе с "Крузенштерном". Не смог бросить судно.
И Игорь Александрович Майоров давно здесь. Мы пришли с ним в одно время, аккурат на ремонт после первой кругосветки. Он и подшкипер, отвечающий за снабжение судна, и парусный мастер. Редкая специальность. Таких людей единицы. Жизнь его выбрала. Или "Крузенштерн". Разносторонний человек. Не каждый управится с объемом обязанностей. Чтобы тянуть на себе такое хозяйство, надо быть хозяином.
Старший боцман Михаил Александрович Привалов из тех, за кем идут люди. Ему дано...
У нас же учебно-парусное судно, на руководящих должностях стоят учителя, наставники, готовые передать свой опыт. Им самим должно быть интересно учить. Ну и, конечно, надо уметь это делать. Убежден, что молодого человека правильнее всего влюблять в море и профессию моряка именно на паруснике. Только на нем! Ничего красивее в мире нет. Пожалуй, только обнаженная женщина...
Пока в людях жива романтика, нужно дарить мечту. Пусть дальше человек идет по своей стезе, но шум ветра в парусах он никогда не забудет.
- Сколько, кстати, они служат?
- Паруса? По гарантии в среднем пять лет. Если же бережно относиться, минимум - десять. Хотя у нас есть пошитые еще в 1992 году. Мы их ремонтируем...
Чтобы поднять и поставить все паруса "Крузенштерна", требуется по двадцать пять человек у каждой из четырех мачт, четверо боцманов грота, вахтенный офицер для командования с учебного мостика и, конечно, старший боцман.
Паруса подразделяются по категориям. Есть, скажем, нижние штормовые, которые стоят до последнего, ловя ветер. А верхние при сильном порыве - наоборот - должны рваться. Это же стихия, она может и мачту сломать. Существует специальная таблица, когда ставить и убирать те или иные паруса. За науку жизнями заплатили поколения моряков. Скажем, при ветре 12-14 метров в секунду убирается бом-брамсель, при 14-16 метрах снимают верхние и нижние брамсели, на двадцати метрах и выше остаются только штормовые паруса и часть косых.
- Вы когда в последний раз на мачту забирались? Или это не капитанское дело?
- Очень даже капитанское. Регулярно поднимаюсь, каждый месяц. Недавно нужно было посмотреть соединение на первом гроте.
У "Крузенштерна" тридцать четыре паруса, на бушприте поднимается пять - фор-стен-стаксель, кливер, бом-кливер, миддель-кливер и кливер-топсель.
- Без запинки произносите.
- Шутите? У нас курсанты должны всё изучить и запомнить за первые две недели. Названия снастей, веревок... Всего! Когда боцман командует парусным авралом и говорит: "Потравить шкоты нижнего марселя слева!" - курсант должен сразу понимать, куда бежать. Раздумывать тут некогда.
- Еще раз спрошу про приметы. Верите?
- Это не вера, а знание. Тоже таблицы давно составлены. Скажем, закат яркий, облака рваные... На это и ориентируемся.
- А ритуалы? Постучать по дереву, сплюнуть через левое плечо...
- Нет такого. Правда, у нас в музее хранится фигура норвежского тролля... Есть два шуточных поверия, с ним связанных. Нельзя нос трогать - к шторму. И второе. Когда длительное плавание, и страшный тролль начинает нравиться, кажется симпатичным, это верный знак, что пора быстренько возвращаться домой.
Потом немного побудешь на берегу, и опять в море тянет. Даже не так - конкретно на "Крузенштерн". Не отпускает он, понимаете, не отпускает. Поэтому я здесь уже двадцать восемь лет.
- Много!
- Со стороны так кажется. А для меня - словно один день. Оглядываюсь, будто вчера впервые по трапу сюда поднялся....
Калининград - Москва.