"Месье Карашо" и другие
Известно, что первостроители аэропланов сами испытывали их и устанавливали мировые рекорды на скорость, дальность и продолжительность полета. Более того, получив учрежденное Французским аэро- клубом звание "пилот-авиатор", братья Райт, А. Фарман, Л. Блерио и другие мэтры открыли первые в мире авиашколы. За внушительную плату в них принимались и ученики-иностранцы, поскольку дипломы признавались в других государствах. Об этом заботилась Международная воздухоплавательная федерация - она объединила аэроклубы ведущих авиационных держав и быстро пополнялась новыми членами, включая Всероссийский императорский аэроклуб. В начале 1909 года на аэродроме Жювизи под Парижем в школе авиатора Ф. Фербера несколько уроков пилотажа взял студент Киевского политехнического института Игорь Сикорский. Он твердо решил посвятить себя авиации и впоследствии добился мирового признания на этом поприще. Между тем к началу 1911 года летную подготовку во французских авиашколах завершили 27 уроженцев России - больше всех среди иностранцев (американцев, англичан, немцев и т. д.) и примерно 10 процентов от числа французов. Две трети русских выпускников прошли обучение у самых авторитетных наставников: 10 человек у Блерио, 9 - у Фармана2.
Об этой блестящей плеяде пионеров отечественной авиации написано немало биографических статей и книг. Некоторые оставили собственные воспоминания. Неизвестные ранее сведения почерпнуты из архивных документов.
Первые русские авиаторы и их самолетыВ феврале 1910 года школу Фармана в Мурмелоне (под Реймсом) с дипломом № 31 Французского аэроклуба успешно окончил Михаил Никифорович Ефимов - уроженец Смоленской губернии, получивший известность в Одессе как "бесстрашный чемпион"-мотогонщик. Он обучался на средства, авансированные богатым предпринимателем (популярнейший спортсмен одессит Сергей Уточкин отказался от этих условий). Поначалу Ефимов, проявив смекалку, "сказался больным и месяц проработал на моторном заводе в качестве ученика", чтобы основательно разобраться в устройстве аэроплана3. Зато потом русский "месье Карашо" настолько превзошел в мастерстве остальных учеников, что Фарман доверил ему инструктировать их. Опыт наставничества очень пригодился на родине: 8 (21) марта 1910 года Ефимов совершил первый в России показательный полет на аэроплане над Одесским ипподромом, долгое время руководил подготовкой начинающих пилотов, продолжая с триумфом выступать на международных состязаниях в Ницце, Реймсе, Вероне, Будапеште. "Во внимание к особым трудам и заслугам" ему был пожалован императором титул почетного гражданина. В апреле 1910 года диплом № 50 Французского аэроклуба получил обучавшийся на "Райте" второй "русский летун" - Николай Евграфович Попов, сын московского купца-суконщика, в недавнем прошлом зарубежный корреспондент газеты "Новое время". Феноменальные успехи Попова, "подлинного повелителя своего аппарата", на соревнованиях в Канне сразу расположили к нему великую княгиню Анастасию Михайловну (великую герцогиню Мекленбург-Шверинскую), обосновавшуюся на Лазурном берегу. Она состояла почетным членом Всероссийского императорского аэроклуба и живо интересовалась достижениями авиаторов, а Попова произвела в камергеры своего двора. После серьезной аварии на Гатчинском аэродроме Попов поселился в Ницце, где возобновил журналистскую деятельность и написал книгу "Война и лёт воинов" (1912), доходы от которой передал для награждения русских летчиков-рекордсменов. С началом мировой войны он заступит на боевую вахту как рулевой патрульного дирижабля французской армии4.
Петербуржец Владимир Александрович Лебедев, юрист по образованию и спортсмен-ве- лосипедист, прежде чем окончить школу Фармана (в июне 1910 года), тоже поработал на авиазаводе простым механиком. Вернувшись на родину, он служил инструктором Гатчинской авиашколы, организовал первый отечественный завод воздушных винтов (совместно с французской фирмой "Шовьер") и другие самолетостроительные предприятия5. В течение лета и осени того же года еще два десятка россиян, в основном военные, получили во Франции дипломы пилотов.
Первым из них такой диплом за полеты на моноплане "Антуанетт" получил лейтенант Черноморского флота Станислав Фаддеевич Дорожинский, один из начинателей отечественной морской авиации. Целую группу офицеров из различных воинских подразделений командировал во Францию Отдел воздушного флота, только что созданный при Комитете по усилению военного флота на добровольные пожертвования и руководимый великим князем Александром Михайловичем. Офицерам предстояло не просто овладеть летным мастерством, но и изучить технологию производства аэропланов, приступить к их регулярным закупкам и следить за грамотным обслуживанием "летательных машин" (каждого сопровождал солдат или матрос, посланный "для подготовки в мотористы"). Особой статьей расходов по комитету определялась плата за обучение командированных, не считая проездных, суточных и подъемных.
Вначале они побывали на крупнейших предприятиях французской авиапромышленности, затем разъехались по разным авиашколам. Капитан Сергей Ульянин давно зарекомендовал себя знающим инженером-воздухоплавателем и имел опыт заграничных командировок по поводу закупки управляемых аэростатов. После получения диплома в школе Фармана он снова посетил Францию, уже в чине подполковника, для дальнейшего изучения "постановки авиационного производства", позднее работал в Заграничной комиссии по приемке аэропланов и моторов, заказанных Отделом воздушного флота6. Вместе с ним учился капитан корпуса инженеров- механиков флота Лев Мациевич. В школу Блерио на юге Франции отправились лейтенант Балтийского экипажа Георгий Пиотровский и поручик Офицерской воздухоплавательной школы Бронислав Матыевич-Мацеевич. Еще двое офицеров осваивали программу школы "Антуанетт".
Женщины старались не отстать от мужчин. Парижский женский аэроклуб "Стелла" принимал участие "во всех выдающихся воздухоплавательных событиях" и быстро увеличивал свои ряды, в том числе за счет "русских парижанок"7. Бесстрашные энтузиастки начинали с простейших подъемов на легких аэростатах - "свободных шарах", постепенно переходя к пилотированию дирижаблей. А в роли вторых пилотов "моторных машин", как говорится, дышали в затылок мужчинам. Еще осенью 1909 года в небо Парижа на аэроплане "Райт" поднялась русская женщина; там же начальную летную подготовку проходила Евгения Шаховская, одна из учениц Ефимова и четвертая в России дипломированная "авиатрисса". Вообще популярность первых летчиц была сравнима разве что со славой недавно появившихся "кинодив" на страницах многих изданий они рассказывали о своих достижениях и даже рекламировали практичные "дамские шаровары" для занятий авиаспортом.
В центр общественного внимания попадали, естественно, и летчики-мужчины. Их объявляли национальными героями и кумирами молодежи, брали бесчисленные интервью и стремились подражать им во всем. Они же открыли печальный счет жертвам авиакатастроф, и не всем посчастливилось уцелеть. Потрясла современников первая среди русских летчиков гибель капитана Л. М. Мациевича над Комендантским полем столицы во время проведения Всероссийской воздухоплавательной недели (сентябрь 1910 года). Через полгода погиб второй ее участник, рекордсмен и призер - Б. В. Матыевич-Мацеевич. С тех пор в России появились памятники героям-летчикам, в их честь учреждались именные стипендии в авиашколах и почетные призы на летных соревнованиях. По примеру первопроходцев за штурвал садились десятки и сотни "загоревшихся желанием летать".
Помощь соотечественников
Интересный рассказ о своем пути в авиацию оставил знаменитый цирковой борец Иван Заикин. В 1908 году им восторгались парижские газеты - на чемпионате мира по классической борьбе "русский медведь" побеждал самых грозных соперников и уступил только Ивану Поддубному. "Борьбу я знаю, а авиация дело новое, героическое", подзадоривал себя неугомонный любимец публики. Через год, став очевидцем не вполне удачного выступления в Одессе заезжей французской "авиаторши", он заявил: "Вот если бы я полетел, штопором бы ввинтился в облака… Вот захочу, выучусь и полечу"8. Не мешкая, заручился "спонсорскими" обещаниями богатого купеческого семейства Пташ- никовых и отправился во Францию с твердым намерением научиться летать, да к тому же приобрести собственный аэроплан.
Помогать Заикину на первых порах вызвались… ведущие артисты Парижской оперы, русский и итальянец! По всей видимости, оперные "звезды" интересовались техническими новшествами не меньше, чем "звезды" спорта. "Мы уже навели справки, - сказал Алчевский. - Автомобиль господина Карузо у подъезда. Поедем разыскивать контору конструктора аэропланов Анри Фармана. Нам кажется, что это наиболее солидная фирма". Так Заикин попал в Мурмелон, где от соотечественников узнал между прочим, что обучение в школе ведется на неизвестном ему французском языке. "Буду внимательно глядеть, что и как надо делать. Надеюсь, друзья мне помогут", - нашелся и тут "волжский богатырь"9.
Однако предстояло преодолеть немало других препятствий. Стоит упомянуть хотя бы о таком: оставшись после покупки новенького "Фармана" без средств, Заикин поспешил заложить свои чемпионские регалии вместе с золотыми часами и на вырученные деньги махнул в Россию, чтобы "выхлопотать" обещанную помощь купцов-меценатов. В итоге получил-таки диплом пилота. Произошло это радостное для него событие в августе 1910 года. И в октябре он уже выступал на открывшейся в Москве неделе первых показательных полетов на Ходынском поле вместе с Ефимовым и Михаилом де Кампо- Сципио, тоже выпускником французской авиашколы. По словам представителя Московского воздухоплавательного общества, эти полеты привлекли "около 25 000 платной публики и, наверное, не менее 250 000 бесплатной".
Зимой 1911 года летную подготовку в Париже и Мурмелоне проходил младший брат "того самого" Ефимова - Тимофей. Приобрел он и моноплан "Блерио". Братья летали на нем столь мастерски, что удостоились похвалы самого конструктора. Не менее искусный пилот, недавно впервые перелетевший через Ла-Манш, он заявил: "Это какая-то особая порода людей-птиц"9. А вот поэту-футуристу Василию Каменскому отсутствие влиятельной поддержки не позволило закончить учебу во Франции, и экзамен на звание пилота он сдавал в России, где к тому времени появилось несколько центров подготовки. Тем не менее, когда инженеры А. Майоров и И. Блиндерман открыли под Парижем русскую авиашколу (поначалу она размещалась в Ницце), туда охотно устремились ученики из разных уголков империи.
В мае 1911 года один из них обратился к российскому послу. "Все эти переезды и другие непредвиденные обстоятельства стоили мне много денег, и теперь я очутился в крайне затруднительном положении, - признавался он, бросить же школу перед самым получением brevet пилота мне слишком тяжело, я так много потратил энергии, чтобы собрать деньги и поступить в нее, что я решился побеспокоить Ваше Высокопревосходительство своей просьбой, дайте мне возможность окончить школу. Крестьянин Ковенской губ. Бронислав Шлейнис". На прошении, переданном в Русское благотворительное общество в Париже, секретарем посольства была сделана приписка, которая не оставляет сомнений в стремлении должностных лиц удовлетворять подобные просьбы: "По поручению г. Посла прошу в случае возможности оказать поддержку просителю"11.
Помощь от русских организаций получали и те соотечественники, кто подобно Ефимовым и Заикину покупал за рубежом аэропланы, намереваясь совершенствоваться в мастерстве и выступать на соревнованиях - "авиационных митингах". Призы за победу приносили большие доходы и невиданную славу, но обслуживание, ремонт, перевозка машин обходились совсем не дешево. Показательно ходатайство за другого россиянина, адресованное в Русское благотворительное общество генеральным консулом в Париже: "Он авиатор и недавно приобрел летательный аппарат, за сборку коего ему необходимо уплатить в субботу около 200 (двести!) франков. Деньги эти он обязуется возвратить нам по получении ссуды от транспортной конторы Шретера, через три недели приблизительно. Я считаю возможным выдать г. Дриттенпрейс заимообразно эту сумму. Все бумаги и документы у него на ять; г. Дриттенпрейс - Георгиевский кавалер, сражался в Маньчжурии"12.
Как только французские авиашколы и частные фирмы начали предлагать желающим "большие воздушные путешествия" - по цене до трех тысяч франков! - русские летчики стали пытаться поступить туда "на место", чтобы практиковаться "за жалованье". И ходатайствовали о рекомендации опять же перед русскими организациями в Париже. Один такой проситель получил, к примеру, столь желанную рекомендацию благотворительного общества в солидную компанию инженера-конструктора Р. Эсно-Пельтри, располагавшуюся в парижском предместье Бийянкур13. Еще один любопытный документ - прошение некоего Александра Коваленко, которому дирекция Французского аэроклуба разрешила вести строительство столярной мастерской на аэродроме Шатофор под Версалем. "По сему вышеизложенному я обращаюсь к Вам с просьбой, - писал он в Русское благотворительное общество в феврале 1912 года, - оказать мне помощь в этом деле - сделать инструментальную обстановку мастерской и за три месяца уплатить за мастерскую и купить материала для начатой работы. Я эту мастерскую беру на себя, желая принести пользу России, так как предвидятся заказы постройки аэропланов"14.
Связь с родиной поддерживали многие эмигранты, и общественный совет Всероссийского императорского аэроклуба рассылал в заграничные представительства Министерства иностранных дел специальные воззвания о сборе пожертвований на развитие авиации путем "всенародной подписки" и при участии "возможно большаго числа лиц и учреждений". Там же имелись прямые отсылки к опыту иностранных благотворителей15. Немало преуспел на поприще меценатства крупный предприниматель и французский гражданин Василий Захаров. Около 200 тысяч рублей "в процентных бумагах" он пожертвовал на организацию научно-практических курсов для офицеров-авиаторов при Петербургском политехническом институте (к весне 1914 года эти курсы окончили более двухсот человек). Помимо этого Захаровым выделялись денежные средства на содержание аэродинамических лабораторий при Московском университете и Московском техническом училище, где трудился профессор Жуковский15… Государственных ассигнований, как водится, не хватало.
В годы Первой мировой войны во французской армии храбро сражались русские добровольцы-авиаторы: одни давно эмигрировали, другие, выехав за границу на короткое время, не смогли вернуться на родину. Особо отличившиеся Петр Маринович и Павел Аргеев на вечно занесены в почетный список французских асов - за наибольшее количество сбитых в бою вражеских самолетов17. Вплоть до Февральской революции российские подданные отправлялись во Францию для учебы и стажировки по специальностям пилота и моториста. Только военных летчиков было подготовлено около восьмидесяти, а французская методика обучения была официально взята на вооружение в авиашколах России.
- 1. Русский морской и воздушный флот, сооруженный на добровольные пожертвования, Иллюстрированный очерк деятельности Высочайше утвержденного Особого Комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования. СПб. [1913.] C. 17.
- 2. Federation Acronautique Internationale. Fondee le 14 Octobire 1905. Statuts et reglaments generaux. P. 1912. P. 7, 13-15; Пилоты Французского аэроклуба//Автомобиль и воздухоплавание, 1911. № 2. С. 24.
- 3. Королева Е. В. Рудник В. А. Соперники орлов. 5-е изд. М. 1981. C. 26 и след.
- 4. Сашонко В. Н. Коломяжский ипподром. Документальная повесть о русском авиаторе Николае Евграфовиче Попове. Л. 1983. C. 99-105, 108-109 , 227-228 .
- 5. Авиация и воздухоплавание в России в 1907-1914 гг. С6. документов и материалов. М. 1970. Вып, 4. № 294; Король В. В. Крылья Петербурга. 2-е изд. СПб. 2000. C. 77-79.
- 6. Ульянин Ю. А. Пионер русской авиации. М. 2001. C. 41-43,79-81.
- 7. Юлия И. С. Женский аэроклуб "Stella" во Франции//Автомобиль и воздухоплавание. 1911. № 12.
- 8. Заикин И. М. В воздухе и на арене Воспоминания. Куйбышев. 1963.
- 9. Там же. С.49, 51.
- 10. Полеты Т. Н. Ефимова//Автомобиль и воздухоплавание, 1911. № 9. С. 261.
- 11. АВПРИ. Ф. 338, On. 524 а. Д. 11.
- 12. Там же. Ч. 2. Л. 53-54.
- 13. Там же. Л. 278.
- 14. Там же. Л. 364-364 об.
- 15. Там же. Ф. 225. Оп. 543. Д. 418. Л. 1.13-15.
- 16. Русский морской и воздушный флот… С. 21, 144; Авиация и воздухоплавание в России. Вып. 4. № 303; Вып. 6. № 528.
- 17. См.: Масолов И. Боевое содружество русских и французских летчиков в Первой мировой войне//Военно-исторический журнал. 1973. № 6. С. 90-95; Histaire de l'aviation militaire francaise / Ch. Christienne et at. Paris-Limoges, 1980. P. 112-113 .