Архивные документы из личного фонда Дзержинского раскрывают его деятельность во главе НКПС с довольно неожиданной стороны. Неутомимый борец с контрреволюцией и саботажем с таким же рвением, но с весьма скромным результатом бился за успехи и на производственном фронте. Характерный пример - его стремление нормализовать зарплаты в транспортной отрасли в разгар нэпа.
27 процентов от зарплаты царских времен
Написанные понятным для прочтения почерком собственноручные записки и письма Дзержинского членам коллегии и начальникам управлений НКПС о зарплате на транспорте писались на протяжении года, с января 1923 г. по январь 1924-го. Адресаты посланий - почти сплошь будущие "враги народа", репрессированные во второй половине 1930-х гг.
Пошел уже третий год начатого весной 1921 г. нэпа, а ситуация в одном из важнейших наркоматов оставалась крайне тяжелой. Советская власть, объявившая себя государством диктатуры пролетариата, в реальности смогла обеспечить работникам государственной экономики чуть больше четверти средних заработков, имевшихся накануне Первой мировой войны. 8 марта 1923 г. член коллегии НКПС Артемий Халатов1 доложил Дзержинскому, что зарплата на транспорте в январе 1923 г. "достигла лишь 27% довоенной высоты, между тем в остальной промышленности - не менее 50% (Донбасс, металлообрабатывающая промышленность, не считая легкой индустрии)"2.
А ведь транспорт, по верному замечанию Дзержинского, - это "основа социалистического рабочего государства"3. Власть, управляющая от имени пролетариата, попыталась было ввести "военный коммунизм" с упразднением денег, но эта политика быстро и закономерно потерпела крах. Но и новая (в сравнении с "военным коммунизмом") экономическая политика не спешила радовать рабочих, составляющих "основу рабочего государства".
Дзержинский интенсивно работал над увеличением зарплаты своих подчиненных по НКПС, а результат с января 1923 г. к июню того же года изменился в лучшую сторону ровно на один процент. По данным записки от 21 сентября 1923 г. главы советских профсоюзов Михаила Томского и председателя ЦК профсоюза железнодорожников Андрея Андреева, "в среднем зарплата по промышленности составляет 58% довоенного... основная же масса настоящего пролетариата значительно в своем заработке отстает от довоенного, например, металлисты имеют 44%, горняки - меньше, а ж.д. - 28% довоенного"4. А вот и конкретные красноречивые цифры того, что потеряли железнодорожники с крушением "проклятого царского режима". Томский и Андреев со ссылкой на материалы комиссии Политбюро ЦК РКП(б) по зарплате под руководством Алексея Рыкова сообщали, что среднемесячная зарплата на железной дороге в 1913 г. составила 34 рубля 73 копейки, а в июне 1923 г. только 9 рублей 50 копеек5.
И это уже в условиях начавшей реализовываться денежной реформы наркома финансов Григория Сокольникова, заменившей вконец обесценившиеся "совзнаки" твердым червонцем. Получалась странная ситуация: в только что образованном СССР появились настоящие полноценные деньги, но заплатить их трудящимся железных дорог, столь важных для государства, оказалось очень непросто.
Реформатор экономики с гимназическими знаниями
Источники показывают, что нарком Дзержинский весь год, с января 1923-го по январь 1924-го, неустанно стремился привести в порядок положение с зарплатой. А она все никак не желала поддаваться. Это напоминало пресловутый сизифов труд. Рукопись секретной вступительной записки от 13 января 1924 г. к докладу в комиссию Политбюро ЦК РКП(б) о зарплате на транспорте содержит горькое признание Дзержинского: "В этой области у нас потемки и туман, масса неясностей. Необходимо и сюда ввести план"6.
Есть довольно распространенное мнение, идущее еще от таких радикальных противников большевиков, как послереволюционные анархисты, сохраняющееся в солидных современных монографиях историков: "В действительности массы ощущали на себе не нэп, а очередные судороги властной обдираловки на фоне кажущегося возвращения к "нормальной жизни"7. Записки Дзержинского показывают, что дело обстояло существенно сложнее.
Легендарные советские довоенные поездаЭлементы "обдираловки" и у Феликса Эдмундовича присутствуют, но на первом месте у него вполне искреннее желание упорядочить зарплатное дело и улучшить положение подведомственных ему железнодорожников. На Ленина нарком нигде не ссылается, как и на Маркса с Энгельсом, все пишет сам и сам анализирует, проявляя самостоятельность в оценке ситуации в экономике транспорта.
Во многих записках встречается настоящее нагромождение цифр, с которыми Дзержинский управляется ловко, а ведь его образование завершилось в 1896 г. уходом из 1-й гимназии в Вильно в революционное движение. В свидетельстве о выбытии из гимназии, выданном 18-летнему Феликсу, по алгебре с геометрией значилась скромная оценка "удовлетворительно". Но и спустя четверть века с лишним знания гимназической математики у него сохранились и пригодились в подробных размышлениях о реформе зарплат на железных дорогах.
В начале 1923-го нарком преисполнен оптимизма, хотя прямых инвестиций на увеличение зарплат наркомат финансов выделить не может, о чем лично сообщил при встрече Сокольников. Финансовое положение в стране невероятно тяжелое из-за расходов на военные цели и сохранения советского аппарата. Дзержинский и Сокольников договаривались о самых насущных вещах: об уравнении зарплаты транспортников с зарплатой в тяжелой индустрии и о топливе для рабочих и служащих НКПС8.
В записке Халатову от 8 января 1923 г. Дзержинский полагает, что стоит сократить раздутые штаты "с выдачей больших премий тем, кого будет сокращать". А сокращать нужно вот кого: "1) всех заподозренных в хищениях и взятке; 2) затем манкирующих работой; 3) не отвечающих требованиям квалификации"9. Мысль наркома внешне вполне логична - под сокращение он намерен в первую очередь пустить "управленческие аппараты дорог, ...отделений и участков", то есть речь идет об устранении излишков бюрократии, а параллельно, как полагает экономист Дзержинский, "освободившийся фонд зарплаты является источником дополнительного заработка при исполнении той же работы"10.
Вскоре Дзержинский поддержал записку Сокольникова от 6 марта 1923 г. об устройстве сберегательных касс для рабочих с наибольшей производительностью труда и непричастных к хищениям с взносами раз в три месяца туда государства (10-20 руб. золотом). Резолюция Феликса Эдмундовича вновь оптимистична: он согласен с идеей, которая может дать "50-100 тысяч прилежных и преданных работников"11.
21 августа 1923 г. в записке начальнику транспортного отдела ОГПУ Георгию Благонравову12 Дзержинский сообщал, что собирается крепко экономить на гараже и машинах НКПС. "Говорят, машина обходится ок. 20 рубл. золотом в сутки, т.е. 600 рб месяц. Это была бы огромная экономия"13.
Неразменные червонцы
Вполне здравые и перспективные идеи записок Дзержинского в жизнь претворяться не торопились. 20 августа 1923 г. в короткой записке Благонравову он вновь излагает январскую идею о сокращении управленцев: "Необходимо поставить на очередь сокращение на дорогах правленческо-управленческих аппаратов... Необходимо будет взяться и за Московский узел в первую очередь"14.
Реальное положение с зарплатой менялось с большим скрипом, а введение червонца обернулось на местах казусами, красочно описанными в августе 1923 г. в докладе в НКПС из Сибири. Червонцы выдавались сразу на целую группу работников, их приходилось разменивать с большим трудом:
"Вот уже пять дней, как все железнодорожники Сибири фактически не работают, ходят кучами по пивным, базарам, ресторанам и всяким иным торговым местам. Кругом страшное озлобление, брань, слезы жен и детей и т.д. Это уплата заработка. Производят уплату червонцами, банкнотами в 10-15 червонцев, которые дают на 10-15 человек, которые, получив ее, кучами отправляются менять, а так как в городе разменных денег для такой уймы крупных банкнотов нет, то люди покупают все что попало, лишь бы как-нибудь разменять эти банкноты; имеются случаи пьянства, потери денег, аресты по подозрению в хищении денег, принадлежащих группам рабочих, и пр. Само собой разумеется, что и без того мизерный заработок при таких условиях размена денег, покупки при этом того, что ненужно, потери части заработка, притом что она получена облигациями займа, которые дают только 60% их стоимости, и т.д. - превращается в ничто. Отсюда озлобление, ругань, семейные ссоры и всякие иные подобные явления. О негородских местностях не стоит и говорить. Там банкноты уже совсем не разменять"15.
Враги всегда найдутся!
Некоторые предложения из записок Дзержинского более чем столетней давности вполне актуальны и сегодня. В записке от 20 октября 1923 г. начальнику управления НКПС Сергею Нацаренусу16 и Благонравову он посвятил отдельный 6-й пункт повышению зарплаты ценных специалистов и возмутился тем, что существует "уравнительная тенденция", при которой всех специалистов равняют под одну гребенку:
"Эта уравнительная тенденция заключается не в том, что у нас специалисты... получают мало, а в том, что всякий у нас, кто занимает какую-то должность, - спец и получает по спецставкам... Но всем известны факты такого рода, хотя бы в моей канцелярии. Таким образом, ставки у нас определяются по должности, а не по работнику, его знанию, опыту, энергии, работоспособности. С этим надо покончить и упорядочить это дело"17.
По мысли Дзержинского, необходимо добиваться "достаточной оплаты, обеспечивающей соответствующий уровень жизни без необходимости постороннего приработка, совместительства", а также "индивидуального подхода, дифференцирующего и оценивающего по материальным результатам руководства, заинтересовывающего в этих результатах данного работника"18. Тут угадывается и будущий косыгинский хозрасчет, и югославский самоуправленческий социализм маршала Тито - масштабно размышлял Феликс Эдмундович!
Но не только об оплате. В той же записке Нацаренусу и Благонравову он настаивал на параллельном с повышением зарплаты увеличением норм выработки. Необходимо "...не только увеличение реальной зарплаты... но и упорядочение норм выработки, исходя из того, что с увеличением зарплаты с 7 августа на 50% и средняя продукция на 1-го транспортника (включая сюда всех транспортников, а не только т. наз. штатных) должна увеличиться на 50%. Продукция наша - это пудоверсты реального груза. Кроме того, необходимо выявить все скрытые виды зарплаты, дав им денежное выражение и включив в зарплату. Эти скрытые виды обыкновенно являются бесхозяйственностью и дезорганизуют труд и производство".
Дзержинский считал, что до конкретного работника максимально возможные нормы "по ремонту, по укладке шпал, по сжиганию топлива, по составлению поездов и т.д." не доходят, и эффективность повышения зарплаты в таких условиях невелика19.
Председатель ВЧК и нарком внутренних дел РСФСР Феликс ДзержинскийТо есть для "основы социалистического рабочего государства" предполагается повышение уровня эксплуатации рабочих, с чем советская власть на словах уже вроде бы покончила. И это вкупе с дешевизной рабочей силы, по Дзержинскому, благо, способное двинуть вперед экономику. В записке управляющему делами НКПС Валерию Межлауку20 от 2 декабря 1923 г. он просил дать задание "какому-либо экономисту" выяснить, нельзя ли при нынешней дешевизне рабочей силы "дать изделий больше, т.е. дешевле"21.
А мешают расти государственной экономике большевиков, как считал Дзержинский, оставшиеся от старого режима вредоносные элементы:
"Моя мысль: основной недостаток нашего хозяйства... - это неиспользование 8-часового рабочего дня полезной работой, т.е. низкая производительность труда, что я целиком отношу к тому, что нам приходится ставить как организаторов производства - наших врагов, т.е. врагов государственной промышленности"22.
А это уже прямая перекличка с хорошо известными читателям "Родины" будущими процессами таких врагов под именем "вредителей": не только Сталин стоял у их истоков, но и Дзержинский еще в конце 1923 г.
Итак, злободневные хлопоты по наведению порядка с зарплатой во вверенном ему наркомате путей сообщения навели Дзержинского на ряд перспективных идей, в той или иной степени реализованных впоследствии в советском и других социалистических проектах. Попутно и реальная зарплата железнодорожников все-таки выросла: в секретном докладе от 16 января 1924 г. Феликс Эдмундович отметил, что постановление Политбюро об увеличении реальной зарплаты железнодорожников к январю на 50% "выполнено в общем со значительным превышением". Если в августе 1923 г. средняя зарплата железнодорожника составляла 14 руб. 14 коп., то в декабре уже 26 руб. 63 коп., т.е. увеличение, по Дзержинскому, на 82-88%. Даже если учитывать падение курса червонца, получалась вполне внушительная прибавка в 68%23. Но до заработков царских времен было все равно еще далеко...
- 1. Халатов Артемий Багратович (1894-1938) - член коллегии НКПС с 1922 г., в дальнейшем глава Госиздата, ректор Московского института народного хозяйства, председатель Всесоюзного общества изобретателей. Репрессирован.
- 2. РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 2. Д. 138. Л. 19.
- 3. Там же. Л. 138 об.
- 4. Там же. Л. 136.
- 5. Там же.
- 6. Там же. Л. 130.
- 7. Булдаков В.П. Утопия, агрессия, власть. Психосоциальная динамика постреволюционного времени. Россия, 1920-1930 гг. М.: РОССПЭН, 2012. С. 10.
- 8. РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 2. Д. 138. Л. 9-9 об.
- 9. Там же. Л. 6.
- 10. Там же. Л. 7.
- 11. Там же. Л. 24.
- 12. Благонравов Георгий Иванович (1896-1938) - в 1922-1931 гг. начальник транспортного отдела ГПУ / ОГПУ, в дальнейшем - заместитель и первый заместитель наркома путей сообщения. Репрессирован.
- 13. РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 2. Д. 138. Л. 43.
- 14. Там же. Л. 98.
- 15. Там же. Л. 68.
- 16. Нацаренус Сергей Петрович (1882-1938) - в декабре 1922 - декабре 1924 гг. начальник управления речного и морского транспорта НКПС. Репрессирован.
- 17. РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 2. Д. 138. Л. 79-80.
- 18. Там же. Л. 80.
- 19. Там же. Л. 81-82.
- 20. Межлаук Валерий Иванович (1893-1938) - в 1922-1924 гг. член коллегии, управляющий делами НКПС, в дальнейшем председатель Госплана СССР, нарком тяжелой промышленности и нарком машиностроения СССР, зампред Совнаркома СССР. Репрессирован.
- 21. РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 2. Д. 138. Л. 113.
- 22. Там же.
- 23. Там же. Л. 136-137.