Люди задолго до братьев Райт пытались создать "искусственную птицу". Во второй половине XIX века самолеты строили Ф. Дю Тампль, К. Адер во Франции, А. Ф. Можайский в России, Х. Максим в Англии. В самом начале следующего столетия прошли испытания крылатых машин В. Кресса из Австро-Венгрии, С. Ленгли из США, К. Ято из Германии. Но все попытки подняться в воздух были безуспешными: самолеты или вообще не отрывались от земли, или терпели аварию сразу после взлета. Одной из основных причин неуспеха было то, что ни один из вышеназванных конструкторов не имел летного опыта и понятия не имел, как поведет себя его машина в воздухе, как правильно управлять ею.
Райты не стали повторять ошибку своих предшественников. Прежде чем построить самолет, они занялись конструированием планеров, развивая опыт первого в мире планериста О. Лилиенталя. В 1900-1903 годах братья совершили на своих безмоторных аппаратах более тысячи полетов. Учась искусству пилотирования, они одновременно совершенствовали конструкцию планеров, улучшали органы управления.
В последующие два года братья Райт вдали от посторонних глаз занимались улучшением своего самолета. Они установили более мощный двигатель, доработали систему управления, поставили более емкий топливный бак. Для облегчения взлета конструкторы применяли катапульту - падающий с вышки груз с помощью троса придавал самолету дополнительное ускорение. Продолжительность полетов возросла, Райты научились летать не только по прямой, но и выполнять развороты в воздухе.
Теперь им оставалось выгодно продать свое изобретение. В письме, адресованном военному министру России весной 1906 года, братья писали: "После многих лет экспериментов и научных исследований мы создали летательную машину тяжелее воздуха, пригодную для военных целей, которую мы предлагаем для продажи правительствам разных стран. …Мы предлагаем: 1) предоставить летательный аппарат (без каких-либо баллонов с газом), который будет нести человека по воздуху со скоростью более 30 миль в час и иметь запас горючего для полета более, чем на 100 миль; 2) обучить полетам на аппарате представителя Вашей страны;
3) сообщить назначенному Вашим правительством специалисту наши экспериментальные и научные данные, что обеспечит успех и дальнейшее развитие вашей авиации; 4) предоставить формулы, необходимые для конструирования летательных машин любых размеров и скоростей".
Далее братья Райт информировали, что хотя они и не передают эксклюзивных прав на свое изобретение, но, если Россия подпишет контракт с ними, согласны воздержаться на некоторое время от продажи самолета другим странам. Прежде чем получить деньги, они обещали продемонстрировать представителям российского правительства полеты своей машины.
В момент получения этого письма в России разрабатывались планы использования летательных аппаратов для армии и флота. Однако ставка делалась на аэростаты и дирижабли, так как все прежние попытки построить самолет неизменно заканчивались неудачей. О Райтах же в России ничего не знали. Вполне естественно, что ответа на письмо не последовало.
Ситуация изменилась в 1908 году, когда братья в очередной раз усовершенствовали свой самолет "Райт А" (благодаря новому двигателю он теперь мог поднимать двух человек, причем и пилот, и пассажир располагались сидя, а не лежали на крыле, как прежде) и У. Райт с триумфом продемонстрировал его во Франции, побив все существовавшие авиационные рекорды. "Райт А" выгодно отличался от первых европейских самолетов скоростью и маневренностью, был способен летать не только в штиль, но и при ветреной погоде. Среди наблюдавших за полетами были и российские военные.
В том же 1908 году Военное министерство России приняло решение о развитии военной авиации. Наряду со строительством собственных самолетов сочли необходимым приобрести две иностранные машины, в том числе один "Райт". Деньги, 15 тысяч рублей, в феврале 1909 года передали французской фирме "Ариэль", освоившей серийный выпуск "Райтов". Производители гарантировали, что самолет будет поднимать двух человек и иметь запас топлива на три часа полета при скорости 55 километров в час.
Однако Россия так и не получила этот самолет. В 1909 году при пробном полете он упал и разбился, при этом погиб французский летчик Лефевр. Катастрофа произошла на глазах у русского офицера, присланного во Францию для приемки самолета и обучения полетам на нем. Чтобы сгладить ситуацию, Орвилл Райт дал указание фирме "Ариэль" построить и отправить в Петербург два новых самолета.
После катастрофы поползли слухи о ненадежности конструкции "Райта". И хотя Военное министерство не аннулировало заказ, Всероссийский аэроклуб, также намеревавшийся приобрести американский самолет, решил повременить с подписанием контракта.
Продолжение истории самолетов братьев Райт в России связано с именем Николая Евграфовича Попова. Агроном по профессии, он занялся журналистикой, в годы русско-японской войны служил военным корреспондентом в Маньчжурии. Во время одного из сражений пуля навылет пробила ему грудь, но он выжил и в 1907 году уехал искать счастья за границу. Ему удалось попасть в состав экипажа американского дирижабля "Америка", направлявшегося к Северному полюсу. Вскоре после вылета с острова Шпицберген дирижабль потерпел аварию, экипаж спасли норвежские моряки. После этого Попов поселился в Париже. где увлекся авиацией, выучился летать на "Райте" и во время авиационных состязаний в Канне весной 1910 года проявил себя как ловкий и бесстрашный пилот, получив наибольшее количество баллов и специальный приз за высоту полета.
Вскоре после этого Попова пригласили на "Авиационную неделю" в Петербург. Кроме участия в этих первых в России воздушных состязаниях он имел задание от фирмы "Ариэль" на сдачу Военному министерству самолетов "Райт" и обучение русских летчиков полетам на них.
В апреле 1910 года Попов с двумя "Райтами" прибыл в Петербург. "Авиационная неделя" проходила на Коломяжском ипподроме с 25 апреля по 2 мая. Тысячи жителей столицы пришли посмотреть на невиданное в России зрелище. Кроме "Райта" в показательных полетах участвовали французские самолеты "Фарман", "Вуазен", "Блерио XI", "Антуанетт". Полеты Попова - единственного русского авиатора - были самыми эффектными. Корреспондент журнала "Библиотека воздухоплавания" так передал свои впечатления от первого дня "недели":
"Попов после необходимых приготовлений скользит быстро по своему рельсу и в конце его уверенно поднимается в воздух… В этот момент оба оркестра играют "Боже, царя храни", и публика обнажает головы. Попов смело пролетает перед трибунами… делает один круг, другой… И с каждым кругом все выше и выше поднимается над землей. Ловкость управления авиатора и красота полета "Райта", сравнительно с неповоротливыми "Фарманами", вызывают среди публики сплошной гул одобрения, все увеличивающийся по мере продолжения полета.
…Попов сделал четырнадцать кругов, оставаясь в воздухе 25 1/2 минут, При спуске ему была устроена овация, в которой принимали участие и многие видные лица из администрации".
Несмотря на то что за время состязаний из-за неудачно выполненных виражей Попов повредил оба "Райта", он все же оказался в числе победителей и вновь выиграл приз за наибольшую высоту полета.
Сразу же после окончания "Авиационной недели" Попов прибыл на Гатчинский аэродром, куда уже доставили новый "Райт", предназначенный для подготовки военных летчиков. Он должен был опробовать эту машину и приступить к обучению полетам.
21 мая состоялся первый вылет. Заняв место за рычагами управления, Попов благополучно взлетел и около четверти часа прокружил в воздухе. Убедившись в исправности аппарата, он собрался идти на посадку, когда внезапно остановился мотор. Пришлось приземляться на неровное поле. Самолет налетел на кочку и перевернулся. При ударе мотор придавил летчика. Его в бессознательном состоянии отправили в больницу. Увечья были тяжелые: сотрясение мозга, перелом носовой перегородки, сломаны рука и нога. Попов остался жив, но стал инвалидом и вынужден был навсегда прекратить летную деятельность. Уехав для лечения за границу, в Россию он больше не вернулся.
На смену Попову для обучения русских авиаторов из Франции приехал летчик Гобер. Однако к этому времени восторги по поводу американского самолета заметно поутихли. Причиной тому была не только авария с Поповым, но и, как оказалось, малопригодность "Райта" для обучения.
В журнале "Вестник воздухоплавания" за август 1910 года говорилось: "Эти аппараты в настоящее время все меньше и меньше находят распространение, благодаря, с одной стороны, примитивности конструкции их моторов, с другой - неудобствам в конструкции самих аппаратов. Именно управление занимает обе руки авиатора и благодаря неудобному устройству хвоста - слишком небольшой площади горизонтального стабилизатора и небольшому удалению от несущих поверхностей - автоматическая устойчивость очень невелика, что заставляет пилота всегда быть настороже и делает управление очень утомительным. Только в руках очень опытного и искусного пилота - каковым является, кстати сказать, г. Гобер - линия полета этого аппарата более или менее ровная, обычно же аппарат этот описывает в воздухе волнистую линию, напоминающую ныряние лодки по волнам".
Кроме того, по причине малой мощности двигателя (30 л.с.) самолет не мог летать с пассажиром, хотя это условие оговаривалось контрактом. Все это заставило военных отказаться от приемки испытываемого Гобером "Райта" и воздержаться от новых закупок самолетов.
Помимо "государственных" в России был один частный "Райт". Его купил директор рижского завода "Мотор" Теодор Калеп. Он одним из первых в России решил наладить выпуск самолетов и моторов к ним, и "Райт" должен был послужить образцом для первой партии машин российского производства.
На этот раз самолет приобрели в Берлине, у фирмы "Флюгмашинен Райт". В Ригу аппарат доставили 2 марта 1910 года. Для полетов из-за границы пригласили летчика О. Арнцена. Публичные испытания состоялись 30 мая на рижском ипподроме. Они окончились полным провалом. Из семи попыток пилоту только один раз удалось подняться в воздух, но полет окончился аварией - при развороте сломалась межкрыльевая стойка с прикрепленным к ней бензобаком. Это произошло у самой земли, поэтому Арнцен остался невредим. Месяц спустя он вновь сделал попытку полета, и снова неудачно.
Несмотря на это, Калеп не охладел к своей затее. "Убедившись в необходимости строить авиационные моторы для летательных аппаратов русской постройки, - писал он в одном из документов, мы приступили в 1910 году на нашем заводе в Риге-Зассенгофе, основанном в 1889 году, к постройке авиационного двигателя автомобильного типа. Первый построенный нами мотор мощностью 35 л.с. с водяным охлаждением был установлен на аппарате "Райт", и с ним были совершены многочисленные полеты".
Изготовленный в Риге мотор представлял собой модификацию райтовского двигателя и благодаря многим усовершенствованиям развивал на треть большую мощность. Самолет типа "Райт" также был построен на заводе "Мотор". Чтобы сделать пилотирование более простым, Калеп снабдил самолет небольшим горизонтальным стабилизатором, а дополнительно к полозьям под крылом установил колесное шасси. 11 января 1911 года рижский летчик М. Траутман на усовершенствованном "Райте" совершил полет с заводского аэродрома. Преодолев несколько километров, он благополучно приземлился на окраине Риги.
Вскоре Калеп занялся выпуском двигателей и самолетов других типов, так как после трагедии с Поповым и возникших трудностей с обучением пилотов на "Райтах" этот самолет утратил былую популярность.
Известна также самоотверженная попытка выпускника Харьковского технического паровозостроительного училища Степана Васильевича Гризодубова собственноручно скопировать "Райт". Увидев в кинохронике полеты самолета братьев Райт во Франции, он упросил киномеханика вырезать для него несколько кадров, по ним сделал чертежи и в 1910 году во дворе своего дома построил и самолет, и двигатель. Но аппарат получился слишком тяжелым и не смог подняться в воздух.
В 1912 году посетители технической выставки в Москве смогли увидеть необычный экспонат - самолет "Райт", на котором француз Шарль де Ламбер три года назад первым облетел вокруг Эйфелевой башни. Де Ламбер был членом Российского аэроклуба и подарил ему свой исторический самолет. К сожалению, представлен он был не в лучшем виде. Вот что писал по этому поводу корреспондент журнала "Аэро": "Посетителей возмущало вандальское отношение к этой реликвии авиации. Аэроплан не собрали, а просто свалили все отдельные части на стенд, прислонили к столбам сбоку порванные крылья… и успокоились. Или, может быть, господа экспоненты думают, что достаточно было ограничиться лишь заменой пилотских сидений обыкновенными стульями с отломанными ножками?… Слишком уж мало с их стороны заботы об историческом аппарате. За границей подобный аппарат поместили бы в центре выставки и сделали бы из него "твоздь выставки", а у нас его превратили в какую-то кучу мусора. Досадно за эту священную реликвию, за отважного авиатора, пожертвовавшего свой исторический аппарат в неумелые руки…"
Как уже отмечалось, восторги по поводу "Райта" в нашей стране довольно быстро сменились на скептическое отношение к нему. Внимание приковали более надежные и устойчивые французские самолеты. Но на этом история "Райтов" в России не заканчивается. Новый всплеск интереса к самолету возник осенью 1912 года, после перелета В. М. Абрамовича на "Райте" из Берлина в Петербург.
Всеволод Михайлович Абрамович, уроженец Одессы, был шеф-пилотом фирмы "Флюгмашинен Райт". Он прославился своими рекордными полетами во время авиационных состязаний в Берлине в мае 1912 года. Полет в Петербург, предпринятый в первую очередь с рекламными целями, был выдающимся для своего времени достижением - его дальность составляла более полутора тысяч километров.
Надо сказать, что самолет, на котором Абрамович прилетел в Россию, сильно отличался от "классического" "Райта". По инициативе Абрамовича на нем ликвидировали передний руль высоты, удлинили хвостовую ферму и на ней, за рулем направления, установили горизонтальный стабилизатор и руль высоты. Была изменена также система управления самолетом, вместо полозьев поставлено колесное шасси, применен новый 90-сильный двигатель немецкой фирмы NAG. Самолет стал более устойчивым, а для взлета больше не требовались катапульта, деревянный рельс и отделяемая тележка, как на первых "Райтах". Модифицированная машина получила обозначение "Абрамович-Райт".
В России Абрамович принял участие во втором конкурсе военных самолетов, проходившем на Корпусном аэродроме в Петербурге. "Абрамович-Райт" не был официальным участником состязаний, но летал много и успешно. В одном из полетов даже был установлен мировой рекорд: взяв на борт четырех пассажиров, Абрамович продержался в воздухе 48 минут. Это на 27 минут превышало предыдущий рекорд продолжительности полета с четырьмя пассажирами, принадлежавший немецкому летчику Райтцелю.
Продемонстрировав летные возможности модифицированного "Райта", Абрамович направил военному министру B. A. Сухомлинову письмо: "Приемлю смелость обратиться к Вашему Высокопревосходительству с покорнейшей просьбой милостиво разрешить мне войти в подведомственное Вам Военное министерство с предложением приобрести у меня потребное количество летательных аппаратов системы "Wright". Непоколебимо веря в то, что мои аппараты сослужат верную службу отечественной армии в соответствующий момент, имею намерение воспитать и надлежащий кадр военных пилотов…"
Военные решили принять это предложение. С согласия Николая II в ноябре 1912 года фирме "Флюгмашинен Райт" был выписан чек на 114 тысяч рублей на приобретение шести боевых и двух учебных самолетов, а также на запасные части к ним. При этом оговаривалось, что боевой "Абрамович-Райт" должен поднимать не менее 260 кг груза, иметь скорость не менее 80 километров в час и достигать высоты 300 метров не более чем за 12 минут. Для приемки самолетов и обучения полетам в Берлин откомандировали трех офицеров: штабс-капитана Гатовского, поручика Мучника и подпоручика Кноха.
К лету 1913 года заказанные самолеты изготовили, запаковали в ящики и отправили в Гатчину. Тем временем Гатовский, Мучник и Кнох на аэродроме в Иоганнистале под Берлином учились летать на "Райтах". Не обходилось без происшествий: 5 апреля во время взлета у Гатовского заглох мотор, и при вынужденной посадке начинающий авиатор сломал шасси и повредил нижнее крыло, а две недели спустя Кнох налетел на провода, упал и разбил самолет, сам же, к счастью, не пострадал.
Предполагалось, что после постройки самолетов Абрамович приедет в Петербург для подготовки новых русских пилотов. Но этому не суждено было случиться. 24 апреля 1913 года талантливый летчик и изобретатель погиб. Это произошло из-за ошибки княгини Шаховской, которую он обучал полетам на "Райте" в Иоганнистале.
Дальнейшую судьбу купленных в Германии "Абрамовичей-Райтов" проследить не удалось. Скорее всего, они не применялись во время Первой мировой войны: из-за частых аварий и непрочной конструкции жизнь самолетов в начале века была коротка…