Еще в 1880 году Императорское русское техническое общество открыло Воздухоплавательный отдел. Существовал такой отдел и при Главном инженерном управлении. Однако в этих случаях речь шла о развитии воздухоплавания для военных целей.
Именно в отсутствии в России учреждения, которое "поставило бы себе задачею популяризовать идеи воздухоплавания как спорта, которое приспособило бы этот спорт к нашему обществу, заинтересовало его", и видел инициатор русского аэроклуба причину "нашей воздухоплавательной первобытности"1. Получив за несколько месяцев более 100 писем, он сделал вывод о том, что возможность организации Всероссийского аэроклуба есть. 29 января (16 января по старому стилю) 1908 года состоялось собрание его учредителей.
Годом ранее начал свою деятельность Одесский аэроклуб. В то же время в Германии, по данным журнала "Воздухоплаватель", было 18 обществ, насчитывавших около 5000 членов2.
Согласно уставу Всероссийского аэроклуба (далее ИВАК), главной его целью было "содействовать развитию воздухоплавания в России во всех его формах и применениях, преимущественно научно-технических, военных и спортивных"3, и "свести людей, интересующихся воздухоплаванием, с людьми техники и науки и дать возможность работать совместно в целях развития общего дела воздухоплавания, интересного как спорт и полезного для России в государственном значении"4.
Для того чтобы "вступить на путь практического воздухоплавания", ароэклубу было необходимо прежде всего приобрести воздухоплавательные средства. Причем если в первые два года существования клуба речь шла об аэростатах, то после успешного проведения в 1910 году Первой авиационной недели в Петербурге, которая "послужила явным и неопровержимым доказательством того, что люди могут летать", и Всероссийского праздника воздухоплавания, продемонстрировавшего, "как могут летать русские люди", на первое место вышли аэропланы и занятия авиацией. А. Н. Брешко-Брешковский написал о первом дне авиационной недели: "Всех захватило воздухоплавание. Какое-то нервное приподнятое настроение. Ну, совсем Мадрид перед боем быков…5"
Только за первый год деятельности аэроклуба его членами стали 338 человек, а к январю 1911-го - уже 1265. Причем надо учитывать и то обстоятельство, что большинство из них были действительными членами, платившими высокий членский взнос - 25 рублей6. Вскоре клуб под свое покровительство принял император. В 1910 году ИВАК вместе с группой пайщиков имел в собственности две оболочки для аэростатов и аэроплан системы "Фарман". Однако в этом же году в журнале "Аэро и автомобильная жизнь" появилась статья, в которой деятельность клуба подверглась жесткой критике: "Императорский всероссийский аэроклуб - учреждение солидное, располагающее с самого начала и средствами, и большим количеством членов, к сожалению, безнадежно погряз в канцелярных переписках, комиссиях и подкомиссиях. Приобретенные клубом шары, точнее сказать, подаренные клубу шары, оказались малопригодны для каких-либо полетов… Аэропланы где-то, кем-то и когда-то будут куплены и привезены в Петербург. Пока же аэроклуб выработал массу разных правил и постановлений, пока не применимых. Установил специальные формы платьев для членов клуба, его комиссий и комитетов. Надо заметить, что из 700 членов клуба едва ли найдется 2% лиц, которые действительно имеют отношение к воздухоплаванию и могут что-нибудь сделать в этой области. Громадное большинство членов сделалось таковыми совершенно случайно, благодаря тому, что это было в моде"7.
К 1911 году ИВАК имел в собственности уже 8 аэропланов. Тем не менее проблема с приобретением собственных аэропланов оставалась, ведь цена на самолеты доходила до 14 000 рублей8. К этому надо добавить расходы на бензин, керосин, ремонт, постройку ангаров, содержание рабочих и механиков, приобретение и содержание земли под аэродром на Комендантском поле, устройство школы авиации. Так, в 1911 году смета годового содержания четырех аэропланов составила 19 160 рублей, а членских взносов было собрано 10 856 рублей9. Государство не очень стремилось поддерживать частное воздухоплавание. Еще в 1909 году Совет министров вынес решение. что "усовершенствования способов передвижения в воздушном пространстве и практические испытания новых изобретений должны составлять преимущественно предмет частной самодеятельности"10. Когда ИВАК в конце 1911 года обратился с ходатайством об отпуске ему из казны пособий на содержание авиационной школы и оборудование Коломяжского ипподрома (на сумму 148 980 рублей), резолюция военного министерства была такова: "Как можно усмотреть из разновременных ходатайств ИВАК, все его пожелания сводятся к получению довольно значительной единовременной и ежегодных субсидий. Между тем польза, приносимая ИВАК, не так велика, чтобы она могла оправдываться крупными расходами со стороны военного ведомства. Возложение на военное ведомство значительных расходов на поддержание деятельности ИВАК не вызывается необходимостью и не отвечает цели существования аэроклуба, т. к., возникнув в 1908 г. по частной инициативе и на частные средства, аэроклуб должен основывать свое дальнейшее существование на соответственном приливе частных пожертвований и сообразно с этим развивать свою деятельность".
По мнению военного министерства, 5000 рублей в качестве денежной субсидии на трехлетие 1913-1915 годов - это все, чем ведомство могло помочь клубу, в то время как, согласно секретным сведениям, на "организацию авиационной службы в армии" было разноряжено больше 4 миллионов рублей11. Надо отметить, что ИВАК получал пособия из казны (в 1912 г. - 17 000 рублей), но, как считали в министерстве финансов, "указанные выдачи не должны определяться в таком размере, чтобы при этом все расходы названных обществ (частных воздухоплавательных. И. Х.) перелагались на средства государственного казначейства"12 Позиция Министерства финансов состояла в том, что успех воздухоплавания в России может быть обеспечен только в случае, "если бы осознание важности этого дела укоренилось в широких слоях общества, и если бы к оказанию помощи этому делу привлекались частные средства и частная инициатива, подобно государствам Западной Европы, где воздухоплавание обязано своими успехами преимущественно частной инициативе"13. Крупные российские авиационные состязания организовывались главным образом за счет правительственных субсидий. Так, на перелет Санкт-Петербург - Москва 1911 года правительство и Государственная дума ассигновали 100 000 рублей. В 1913 году миллионер князь С. С. Абамелек-Лазарев учредил "Романовский кубок" (на следующий год был назначен еще один такой же приз). 10 000 рублей присуждались тому авиатору, который совершит перелет из Петербурга в Москву и обратно за 48 часов. Впрочем, один из спортивных журналистов отметил, что "было бы гораздо лучше, если бы князь вместо учреждения двух призов по 10 000 рублей назначил бы 10 призов по 2000"14
За пять лет существования Комитета по сбору пожертвований на создание воздушного флота было собрано чуть больше 200 000 рублей. Сумма явно недостаточна. И причина крылась не только в том, что основными жертвователями были сочувствовавшие делу студенты и небогатая публика. Параллельно сбор средств проводил Особый комитет по усилению военного флота под председательством великого князя Александра Михайловича. Причем между этими организациями нередко возникали трения. Александр Михайлович требовал от ИВАК при проведении сборов указания, что клуб собирает пожертвования на создание собственного воздушного флота, а не всего российского, как это делает Особый комитет. Аэроклубу даже приходилось возвращать ошибочно поступившие на его счет деньги Особому комитету15.
Интересно, что крупные пожертвования от тысячи рублей и выше стабильно поступали в ИВАК от Московского общества поощрения рысистого коннозаводства и Петербургского скакового общества. Несмотря на быстрое распространение увлечения авиацией (с 1909 по 1912 год Императорским всероссийским аэроклубом было открыто 4 отделения по России, а на правах действительных членов в состав ИВАК вошло 11 воздухоплавательных организаций), "в коммерческом мире смотрели на авиацию как на блажь, не давая на воздушную промышленность ни копейки денег"16. А один из первых спортсменов-автомобилистов, Е. Кузьмин, прямо писал, что "особенно блестящей будущности авиации нам не дождаться", что "авиация - модная забава, очень интересная, но занявшая положение далеко не по чину". "Тысячи нянек суетятся вокруг живого, по-видимому, недоношенного ребенка, авиации, - продолжает он, вскармливают его, водят на помочах: готовы подобно пеликану растерзать себе грудь, чтобы кровью своего сердца накормить прожорливого уродца"17.
Безусловно, "ширившиеся отголоски авиационного прогресса во Франции все сильнее волновали русскую общественность", авиация нашла поддержку в значительной части русского общества, но до европейских аэроклубов российским было далеко. Некоторые журналисты называли французский аэроклуб в Париже одним из "самых фешенебельных, членами которого состоят исключительно почти представители светского high life'a". "Большинство членов "Аэроклуба" имеют собственные воздухоплавательные шары различных видов, на которых совершают довольно продолжительные полеты"18
Для поддержания интереса к воздухоплаванию необходим был крупный капитал, а его-то и не хватало. Государство еще не видело в авиационном спорте будущего гражданской авиации, его интересы сосредоточились в области военной авиации. Частные же лица не особенно стремились вкладывать большие средства в еще не изведанную авиацию с неясным будущим.
Первые русские авиаторы и их самолеты