"Летающие тузы"
Первые опыты боевого использования авиации относятся ко времени итало-ту- рецкой войны 1911-1912 годов. И хотя на своих весьма несовершенных аэропланах итальянские летчики выполняли в основном разведывательные задания, именно они предприняли первые попытки бомбардировок вражеских войск. Правда, реальные боевые результаты этих операций оказались минимальными, однако их психологический эффект был несомненным. И лишь Первая мировая война превратила авиацию в самостоятельный род войск. Более того, в зависимости от выполняемых задач авиация разделилась на бомбардировочную, разведывательную и истребительную. Борьба с аэропланами противника считалась прерогативой летчиков-истребителей, и именно из этой среды происходили все без исключения асы.
Средства информации воюющих стран всячески пропагандировали их подвиги. На первый план, разумеется, выдвигались асы, сбившие наибольшее количество вражеских самолетов: М. Рихтгофен в Германии, Ж. Гиннемер во Франции, Э. Мэннок в Англии, Ф. Баракка в Италии еще до своей гибели обрели статус национальных героев.
И все же дело было не только в результативности. Так, Ж. Гиннемер по количеству одержанных побед уступал своему соотечественнику Р. Фонку. Однако, в отличие от бесшабашной удали Гиннемера, холодная и расчетливая тактика Фонка "не соответствовала французскому национальному характеру", а потому его достижения всячески замалчивались. Некоторые историки считают лучшим асом Британской империи канадца У. Бишопа, утверждая, что многие его победы умышленно не засчитывались командирами-англичанами.
Это лишь наиболее яркие и известные примеры тех дискуссий, которые ведутся вокруг летчиков-асов. Многое, разумеется, зависело от системы подсчетов. Наиболее достоверными считались германская и французская (французской пользовались также итальянцы, американцы), при которых победа официально регистрировалась лишь в случаях, когда вражеский самолет сбивался над своей территорией либо когда факт победы подтверждался независимыми свидетелями (донесениями лазутчиков, показаниями военнопленных или хотя бы документальным свидетельством собственных наземных войск). Английская система, напротив, отличалась удивительным либерализмом, причем зачастую победы фиксировались исключительно на основании показаний самого "победителя". В значительной степени это объяснялось тем, что воздушные бои британские истребители вели, как правило, над территорией противника и, следовательно, получить вещественное подтверждение в виде сбитого вражеского самолета обычно не представлялось возможным. Историку же, который решит довериться британским документам, придется прийти к явно неправдоподобному выводу, будто количество асов Соединенного королевства (включая не только англичан, но и шотландцев, уэльсцев, ирландцев, канадцев, австралийцев, новозеландцев, южноафриканцев и даже одного индийца) едва ли не в 3 раза превышает количество асов всех остальных воюющих держав, вместе взятых…
Русская система подсчета в общем-то напоминала французскую, но при этом имела одно существенное отличие - в случае групповой победы сбитый аэроплан записывался не только на лидера группы, но и на всех участников боя, включая летчиков-наблюдателей. Аналогичная практика существовала и у противников русских - австрийцев.
Сбитые неприятельские аэростаты засчитывались наравне с аэропланами, однако на повседневном уровне такие победы котировались несколько ниже (по некоторым данным, к концу войны три уничтоженных аэростата приравнивались к двум уничтоженным самолетам).
Известно, что у лучшего русского аса Первой мировой войны А. А. Казакова было на счету 17-20 сбитых самолетов и еще 12 "вероятных" побед. И это при том, что лучший германский ас М. Рихтгофен имел 80 бесспорных побед, француз Р. Фонк - 75, англичанин Э. Мэннок - 73, бельгиец В. Коппенс - 37 (правда, почти все - аэростаты), итальянец Ф. Баракка - 36, австриец Г. Брумовски - 35, американец Риккенбекер - 32.
Оправданием скромных результатов наших соотечественников служат минимум два фактора. Во-первых, при большой протяженности Восточного фронта количество авиации на нем было относительно невелико, а групповые воздушные бои считались делом исключительным. Во-вторых, своего апогея война в воздухе достигла лишь в 1918 году, между тем как Россия фактически вышла из войны еще в ноябре 1917 года. Если же сравнивать результаты лучших иностранных и русских асов именно на конец 1917 года, то разрыв в цифрах будет не столь уж значительным.
В небе - истребители
До 1914 года вопрос о возможности боя между аэропланами долгое время оставался открытым. Полеты в воздухе сами по себе считались делом смертельно опасным, и, следовательно, вероятность нападения одного самолета на другой рассматривалась как ненужный риск, а с другой стороны, как нечто нарушающее неписаную корпоративную солидарность авиаторов.
В начале Первой мировой войны (или, как ее называла русская пропаганда, "Второй Отечественной"), встречаясь в воздухе, летчики противостоящих держав, как правило, мирно разлетались по сторонам, а иногда даже обменивались приветствиями. Абсурдность такого поведения была очевидной, и, в конце концов, первым, кто нарушил табу на бои в воздухе, стал, пожалуй, самый известный на тот момент русский авиатор - Н. П. Нестеров. 26 августа 1914 года при помощи тарана он атаковал и сбил австрийский аэроплан, экипаж которого состоял из пилота капрала Малины и владельца аппарата наблюдателя барона Розенталя. Все участники боя погибли.
Подвиг Нестерова широко освещался в газетах, однако в следующие полгода новых воздушных боев на Восточном фронте не происходило. Самолеты по-прежнему оставались невооруженными, и в этой ситуации пилоты и сопровождавшие их наблюдатели могли разве что попытаться застрелить противника из револьвера или карабина. Теоретически оставалась возможность таранить или вынудить противника к посадке, но охотников повторить пример Нестерова долгое время не находилось.
Некоторые авиаторы надеялись повредить машину противника при помощи самодельных приспособлений брусков, гирек, сетей… Так, летчик 4-го корпусного авиаотряда А. А. Казаков изобрел "кошку с лапками", которой он рассчитывал зацепить аэроплан неприятеля, что, в свою очередь, должно было привести к взрыву капсюля и детонированию пироксилиновой шашки, прикрепленных к "кошке". 9 марта 1915 года у села Гузов российский авиатор попытался осуществить свой план, но зацепить германский двухместный биплан ему так и не удалось. "Что было делать, - вспоминал впоследствии Казаков, - два фронта, сорок тысяч глаз русских и немецких смотрели на нас из окопов, уйти, не сделав ничего, находясь в нескольких метрах от противника, позор перед этими двадцатью тысячами русских глаз". От досады на свое неудачное изобретение русский авиатор таранил противника, ударив колесами по верхней поверхности вражеского аппарата. "Что-то рвануло, толкнуло, засвистело, в локоть ударил кусок крыла моего "Морана". "Альбатрос" наклонился сначала на один бок, потом сложил крылья и полетел камнем вниз".
Это был второй воздушный таран в истории, но на сей раз он окончился для летчика гораздо благополучнее. Неприятельский аппарат удалось уничтожить, оба члена его экипажа погибли. Самолет Казакова из-за сломавшихся шасси перевернулся при посадке, к счастью, пилот отделался легкими травмами.
Подвиг Казакова освещался в печати столь же широко, как и подвиг Нестерова. Не меньший резонанс имела и третья воздушная победа русских летчиков. Правда, на сей раз дело обошлось без таранов и "кошек с лапками". В июле 1915 года во время боев под Холмом пилот поручик Покровский (один из будущих лидеров Белого движения на Кубани) вместе с наблюдателем корнетом Плонским атаковали вооруженный пулеметами неприятельский "Альбатрос". Открыв пальбу из револьверов, авиаторы принудили вражескую машину к посадке на "ничейной" территории. Посадив рядом свой "Фарман", они захватили австрийских летчиков в плен буквально на виду у подбегавшей пехоты противника.
С весны 1915 года на Западном фронте на аэропланах начали устанавливать пулеметы. Воздушные бои стали обычным делом. На вооружение поступали новые модели самолетов, причем в зависимости от типов аэропланов и выполняемых задач авиация разделилась на разведывательную, бомбардировочную и истребительную.
В России с начала 1916 года при каждой из 12 армий начали создавать специальные истребительные авиаотряды, для укомплектования которых использовались наиболее быстроходные и маневренные одноместные модели ("Нью-поры", "Моран-салнье").
2 июля 1916 года заведующий авиацией действующей армии (Авиадарм) великий князь Александр Михайлович подал Верховному главнокомандующему докладную записку, в которой обосновывалась необходимость создания подобных соединений. 4 июля Николай II начертал резолюцию: "Принципиально согласен". Этот день можно считать днем создания российской истребительной авиации…
Именно тогда на Восточном фронте разыгралось одно из крупнейших сражений "Второй Отечественной", вошедшее в историю под названием Брусиловского прорыва. Пытаясь помочь австрийским союзникам, Германия сосредоточила в районе Луцка-Ковеля крупную авиационную группировку, которая в короткое время сумела завоевать почти полное господство в воздухе.
Для противодействия противнику русское командование, в свою очередь, объединило три авиационных отряда в более крупное истребительное соединение - 1-ю боевую авиагруппу. С превосходством противника было покончено, русская авиация в ходе этих событий впервые выступила как самостоятельный род войск, способный влиять на ситуацию в масштабах армии и даже фронта. Вскоре на Юго-Западном фронте была создана 2-я боевая авиагруппа, а затем 3-я и 4-я истребительные авиагруппы на Западном и Северном фронтах.
"Мотыльки" и "соколы"
Долгое время среди части командования существовало мнение, что служба в авиации не требует больших нагрузок. (Именно поэтому попытки двух одноногих летчиков - Гильшера и Прокофьева-Северского вернуться в авиацию не встретили со стороны начальства особого сопротивления.)
Дальнейшая карьера летчика зависела не только от его социального происхождения, но и от целого комплекса обстоятельств. Например, в первые годы своего существования служба в военной авиации считалась крайне рискованной и не престижной. Конечно, среди первых военных авиаторов встречались энтузиасты, с увлечением осваивавшие новую специальность, однако многих офицеров приходилось заманивать более высокими окладами и премиями за налетанные часы (так называемыми "залетными").
Некоторые офицеры-дворяне считали службу, связанную с техникой, "не барским" делом, а потому вместо получения диплома авиатора предпочитали летать "вторыми номерами" - наблюдателями (в их функции первоначально входили разведка и фотографирование, позже - ведение огня в случае боя с самолетами противника). Таким образом, зачастую складывалась парадоксальная ситуация, когда управлявший аэропланом пилот имел звание ниже, нежели находившийся при нем в качестве "нагрузки" наблюдатель, и, следовательно, должен был подчиняться последнему. Впрочем, в частях истребительной авиации эта проблема стояла не слишком остро, так как модели самолетов-истребителей, как правило, изначально проектировались одноместными.
Не слишком высок был и профессиональный уровень пилотов. Не случайно в одной из своих брошюр Крутень писал: "Наши летчики как мотыльки, беспечно порхающие с аппарата к женщине, от женщины на бутылку, потом опять на аппарат, потом на карты. Отжарил боевой полет, и брюшко вверх. Внеполет- ной работы нет". Впоследствии, уже в ходе боевых действий, сама логика жизни необходимость противостоять опасному и опытному врагу, огромные потери, кадровые изменения в летном составе заставили наших пилотов относиться к своим обязанностям с большей ответственностью.
Русские асы
Если составить своеобразный рейтинг русских летчиков, претендующих на звание аса, то он будет выглядеть так: А. А. Казаков (20 побед), В. И. Янченко (16), И. В. Смирнов (11), Г. Э. Сук (9), Д. А. Ма- кеенок (8), В. И. Стржижевский (7), Н. Е. Крутень, К. К. Вакуловский, И. А. Лойко (по б), И. А. Орлов, Ю. В. Гильшер, Н. К. Кокорин, А. М. Пишванов, Э. Х. Леман, М. И. Сафонов (по 5), А. Н. Прокофьев- Северский (5-13?), Б. B. Сергиевский (5?).
Список частей, в которых воевали первые русские асы, ограничен: 1-я боевая авиагруппа - 4 человека (Казаков, Смирнов, Кокорин, Леман), 7-й истребительный авиаотряд - 4 человека (Орлов, Гильшер, Янченко, Макеенок), 9-й истребительный авиаотряд - 3 человека (Лойко, Сук, Стржижевский). Сафонов служил в авиации Балтийского флота. Один из "отцов" российской истребительной авиации Крутень стал командиром им же созданной 2-й истребительной авиагруппы, однако, кроме него, других летчиков, добравшихся до отметки в 5 побед, в этом соединении не было. Лучший ас Северного фронта Вакуловский возглавлял 1-й истребительный авиаотряд, а Пишванов все свои победы одержал в рядах 10-го истребительного авиаотряда. Многие историки считают асами летчика-балтийца Прокофьева- Северского и Сергиевского из 2-го истребительного авиаотряда. Однако вопрос о количестве одержанных ими побед остается дискуссионным.
Условно всех русских асов можно разделить на три группы. К первой и самой многочисленной относятся кадровые офицеры (Казаков, Крутень, Вакуловский, Леман, Сафонов, Прокофьев-Северский, Лойко, Стржижевский). Ко второй - добровольцы, пришедшие в армию под влиянием патриотического порыва (Орлов, Гильшер, Сук, Пишванов, Сергиевский). К третьей - летчики, выслужившиеся из "нижних чинов" (Смирнов, Кокорин, Янченко, Макеенок).
"Костяк", на котором создавались российские ВВС, составляли представители первой группы. Так, к началу Первой мировой войны все без исключения военные авиаторы были кадровыми офицерами преимущественно из гвардейской кавалерии и артиллерийских дивизионов. Если же говорить конкретно о будущих асах, то Казаков по своей первой "военной специальности" был кавалеристом, Крутень - артиллеристом, Вакуловский … минером, Сафонов и Прокофьев-Северский моряками. Правда, трое последних получили офицерские звания буквально перед самой войной и почти сразу же подались в авиацию. Уже во время войны перевелись в авиацию из других родов войск Лойко, Стржижевский и Леман.
До самого конца боевых действий летчики носили форму тех частей, в которых служили до поступления в ВВС, но с авиационными эмблемами - черный орел с мечом и пропеллером в лапах (у летчиков-наблюдателей орлы золотые). Всем сразу же полюбились форменные летные куртки и шлемы, что иногда представляло собой довольно экзотическое зрелище в сочетании со шпорами или черкеской (именно в таком виде отправлялся в полеты кубанский казак и будущий Авиадарм B. М. Ткачев). Впрочем, постепенно подобные экстравагантные комбинации форменной одежды отошли в прошлое.
Во время войны потери среди истребителей были выше, чем в других авиа- частях, а потому именно здесь проблема нехватки летных кадров стояла особенно остро. На обучение в авиационные школы направлялись офицеры из других родов войск, добровольцы (так называемые "охотники"), а также наиболее способные и инициативные "нижние чины", предпочтительно владевшие определенными техническими навыками.
К числу "охотников" относились Орлов и Пишванов. Орлов начал войну на собственной машине в звании рядового. С нижних чинов начинал свою карьеру и Пишванов, произведенный в первое офицерское звание после года безупречной службы. Летные дипломы они получили еще до 1914 года: Орлов - в Петербурге, Пишванов - в Одессе. Однако уже в ходе войны и тому, и другому пришлось сдать экзамен еще и на звание "военный летчик".
Источником пополнения летного состава были студенты высших (преимущественно технических) учебных заведений. Добровольцы, избравшие профессию летчика, как правило, направлялись в авиашколы, после окончания которых получали офицерские звания. К числу таких "офицеров военного времени" относились Гильшер, Сук и Сергиевский. Однако потери в офицерском составе (причем не только среди летчиков) были столь значительны, что на офицерские должности все чаще стали выдвигаться наиболее способные солдаты и унтер-офицеры. В авиации предпочтение обычно отдавалось людям, не понаслышке знавшим летное дело, прежде всего механикам-мотористам. К их числу относились Янченко и Макеенок.
По мере усиления "кадрового голода" в авиашколы в ряде случаев стали направлять даже нижних чинов, ранее не имевших никакого отношения к летному делу. Для них, в сущности, это было чем-то вроде "подарка судьбы", так как получение летного диплома рано или поздно гарантировало и получение офицерского звания. Примером тому могут служить биографии Смирнова и Кокорина.
В целом, если верить "ура-патриотичным" отечественным историкам, 1914-1917 годах русские авиаторы сбили около 2 тысяч самолетов противника. Цифра эта сильно преувеличена. Если исходить из результатов лучших асов, а также из тех данных, которые имеются по отдельным периодам войны (например, по лету 1916 года), общее число уничтоженных на Восточном фронте неприятельских аэропланов никак не могло превышать 350-400 . Но это никак не может умалять достижений наших летчиков-истребителей, оказавшихся достойными противниками лучших асов Германии и Австро-Венгрии.
Из войны Отечественной в войну Гражданскую
Несмотря на разницу в социальном происхождении, все без исключения асы дослужились до офицерских званий и при этом прониклись взглядами, присущими именно офицерскому корпусу русской армии. Неудивительно, что начавшуюся на фронте после Февральской революции анархию они восприняли как личную драму.
К моменту фактического окончания боевых действий смертью героев в боях с противниками погибли Крутень, Кокорин, Орлов, Гильшер и Сук (последний, возможно, стал жертвой технической неисправности). До сих пор не ясна послевоенная судьба Вакуловского.
Происходивший в 1917 году процесс развала армии стал тяжелым потрясением практически для всех военных авиаторов. Многие офицеры-летчики как нечто знаковое восприняли обстоятельства гибели известного аса Лемана: в ноябре 1917-го он был не то убит подчиненными, не то сам застрелился после того, как солдаты сорвали с него офицерские погоны.
Уже после прихода большевиков к власти многие летчики предпочли поступить на службу в армии государств, возникших на развалинах бывшей Российской империи. Так, Макеенок стал одним из первых авиаторов независимого Польского государства. В 1919-1920 годах он участвовал в войнах с Украиной и Советской Россией, в 1929-м вышел в отставку и погиб во время германской оккупации.
Казаков одно время пытался сотрудничать с большевиками, но после того как им заинтересовалась ЧК, "ас №1" бежал на оккупированный союзниками Север, где принял участие в создании так называемого "Славяно-британского легиона". В рядах этого соединения на паритетных началах воевали как русские, так и британские летчики, причем Казакову, имевшему в русской армии чин полковника, англичане присвоили всего лишь звание лейтенанта. Впрочем, впоследствии прославленного летчика произвели в майоры RAF (королевские военно-воздушные силы), однако на фоне неудач, которые постигли Белое движение на Севере, для Казакова это было слабым утешением.
1 августа 1919 года на своем самолете он отправился "проводить" судно, на котором уплывали к Колчаку его друзья Модрах и Белоусович. Пролетев несколько километров, летчик развернул свою машину и взял курс обратно на аэродром. При заходе на посадку самолет Казакова врезался в один из ангаров. Раздался оглушительный взрыв. Большинство свидетелей происшествия остались при убеждении, что легендарный русский ас совершил самоубийство…
Некоторое время воевал в Славяно-британском легионе и Смирнов. В 1919 году он эмигрировал и устроился пилотом в компанию "Королевские Нидерландские авиалинии". Весной 1942-го ему довелось эвакуировать персонал и имущество авиакомпании с острова Ява. На подлете к Австралии пилотируемый им гражданский самолет был сбит тремя японскими истребителями. Проявив незаурядное мастерство, летчик сумел благополучно посадить машину и тем самым спасти жизнь пассажирам. Правда, во время посадки в багаже бесследно пропала одна из коробочек с алмазами на сумму в 10 миллионов долларов. В связи с этим вокруг имени Смирнова долгое время кружился рой слухов, что, впрочем, никак не отразилось на его карьере: в "Нидерландских авиалиниях" он дослужился до должности шеф-пилота. В 1949 году Смирнов вышел на пенсию и спустя 10 лет скончался в католической клинике на острове Майорка.
Авиаторы 3-го полевого авиаотряда, георгиевские кавалеры Колчин Ф. Ф. со своим механиком. Деревня Сокольники 1915 год.
Поручик Колчин Федор Федорович [1890 – 1919], русский военный летчик. Окончил Всероссийский аэроклуб (1911). Занимался испытательной работой в авиационном отделе РБВЗ. Принимал участие в 1-й Балканской войне (1912-1913) в составе русского добровольческого авиаотряда. В 1-ю мировую войну военный летчик 3-го полевого (1914- 1915), 8-го армейского авиаотрядов (1916). С 1916 г. в составе Авиационного дивизиона по охране Царской Ставки. Скончался от болезни в 1919 году.
В 1919-1920 годах в армии Деникина сражались Сафонов, Стржижевский, Лойко, Пишванов и Янченко. Сафонов до этого успел повоевать в Финляндии на стороне Маннергейма. Жизненный путь он закончил в 1924 году в Китае. сражаясь против тамошних союзников большевиков гоминьдановцев. Стржижевский и Лойко вместе с армией Врангеля эвакуировались в Турцию, но в начале 1920-х вернулись на родину. Дальнейшая их судьба неизвестна. Пишванов эмигрировал в США, сначала работал в фирме Сикорского, а затем в авиационной компании, созданной другим русским асом - Прокофьевым-Северским. Умер в 1966 году.
По некоторым сведениям, в фирме Сикорского работал и Янченко, скончавшийся в Нью-Йорке в 1973 году. Однако каких-либо сведений о его жизни в эмиграции не сохранилось.
При оформлении статьи использованы фотографии из альбома "Эпизоды военно-походной жизни 3-го полевого авиационного отряда. 1914-1915 гг. Западная Украина". РГАКФД.