"Ястребок" и "Густав". Кто сильнее: "Як" или "Мессершмитт"

Как нам представляется, немецкие истребители на протяжении первых трех лет Великой Отечественной войны по совокупности боевых качеств превосходили истребители ВВС РККА, уступая советским разве что по маневренности. Истребители Люфтваффе были технически более совершенны, в большей степени приспособлены для уничтожения в воздухе летательных аппаратов противника - основной задачи самолетов такого класса. Постараюсь должным образом аргументировать это утверждение, принимая в расчет особенности конструкции и боевые возможности самолетов Яковлева и Мессершмитта - основных истребителей на советско-германском фронте.

На вооружении ВВС РККА в годы войны находилось 33 248 самолетов типа "Як" и 22 156 истребителей всех остальных типов². Более 60 процентов истребительного парка ВВС РККА на протяжении всей войны составляли "Яки", они же в основном и сражались на фронтах Великой Отечественной в тяжелейший для нашей страны период с июня 1941 по октябрь-ноябрь 1942 года.

Составить представление о количестве построенных истребителей Мессершмитт Bf 109 сложнее, поскольку в 1944-1945 годах немецкие производители, а также их партнеры австрийского завода WNF и авиационных предприятий в Чехии, Венгрии и Румынии были вынуждены отправлять на фронт немалое количество машин, собранных из отдельных узлов и деталей различных модификаций. Это вносило путаницу в статистические сводки по выпуску истребителей, и поэтому итоговые цифры можно восстановить лишь в самом общем виде.

Можно, таким образом, утверждать, что с осени 1940 года и до конца войны в Европе Люфтваффе получили более 24 500 одномоторных поршневых истребителей Мессершмитт Bf 109 (с 1944 года - Ме 109), немалая часть которых использовалась на Восточном фронте³. Другой массовый немецкий истребитель - Фокке-Вульф FW 190 был построен в количестве 20 000 экземпляров, а на советско-германском театре военных действий его появление отмечено только осенью 1942 года.

Техническое отставание наших самолетов было обусловлено в первую очередь низким качеством авиационных моторов. Перед войной СССР не располагал технологиями должного уровня, специальными высокопрочными и жаростойкими сталями и сплавами, а также высокоточными металлообрабатывающими станками. Поэтому в 1935 году за рубежом был закуплен ряд лицензионных моторов для их производства на вновь построенных авиамоторостроительных заводах. Двигатель французской разработки "Испано-Сюиза 12V" послужил исходным образцом для создания конструктором-моторостроителем В. Я. Климовым отечественного М-100. Его модификация М-105 и последующие⁴ устанавливались на истребители Яковлева. "Климов добился результатов, каких не смогла добиться сама эта фирма, - вспоминал тогдашний нарком авиационной промышленности A. И. Шахурин. - Его двигатель был вдвое мощнее, сделанный, если можно так сказать, более тонко, но он не потерял прочности, надежности, имел больший ресурс работы"⁵. В самом деле, двигатели М-105 и М-105П, установленные на опытных образцах И-26 - прототипах Як-1, были мощнее, но не "вдвое", как заметил Шахурин, а лишь на 23 процента⁶. И-26-1 был спроектирован и построен за 8 месяцев, и в январе 1940 года шеф-пилот фирмы Яковлева Ю. Пионтковский поднял его в воздух. "Рекордные" сроки создания И-26 сразу же отозвались: в 42-х испытательных полетах общей продолжительностью 13 часов 9 минут пилот 15 раз прибегал к вынужденной посадке, главным образом, по причине недостаточной прочности конструкции; за это время на самолете пришлось сменить 5 двигателей⁷.

27 апреля 1940 года испытания И-26 были прерваны катастрофой и гибелью Пионтковского. Во время выполнения фигуры высшего пилотажа - "бочки" у самолета отвалился носок крыла. Гибель Валерия Чкалова на опытном самолете Поликарпова И-180 во многом предопределила отрицательное отношение властей к этой многообещающей машине с мощным мотором воздушного охлаждения. Яковлев же, не будучи "королем истребителей", как уважительно именовали Поликарпова, к тому времени уже занимал пост заместителя наркома авиапромышленности и к 33 годам превратился в удачливого фаворита Сталина, сумев убедить того в непогрешимости концепции легкого истребителя и перспективности своего детища.

Уже в мае 1940 года на испытания в НИИ ВВС был передан И-26-2, причем руководство института согласилось на это по причине беспрецедентного давления сверху и провело испытания лишь на 65 процентов от первоначально запланированных⁸. Заключение НИИ BBС для любого другого самолета стало бы приговором: И-26-2 госиспытаний не выдержал. В дефектной ведомости, включавшей 123 пункта, особое внимание обращалось на недостаточную прочность (такова была цена, уплаченная за облегчение самолета) и перегрев двигателя. "И-26 передали с недоведенными по температурному режиму ВМГ (винтомоторной группой. - У. Г.), вооружением, шасси и недостаточной прочностью носка крыла. Самолет не испытали на пикирование, штопор и не опробовали на вооружение"⁹. Но "пробивные" способности Яковлева оказались поистине уникальными: еще до катастрофы И-26-1 началась постройка войсковой серии из 11 самолетов, переданных затем 12-му иап, дислоцировавшемуся в подмосковной Кубинке!¹⁰ Испытания И-26-2 еще не закончились, а уже были приняты постановления о массовом производстве истребителей Яковлева на заводах № 47 в Ленинграде, № 301 в Химках и № 292 в Саратове". Все это время КБ Яковлева лихорадочно работало над созданием третьего прототипа - И-26-3. Этот самолет, получивший наименование Як-1, по результатам испытаний в НИИ ВВС осенью 1940 года получил оценку "удовлетворительно".

Что же представлял собой Як-1 в начале войны? Это был деревянный самолет, имевший минимальное количество алюминиевых элементов обшивки и фактически лишенный бронирования. На самолете отсутствовали радиостанция, посадочная фара, указатель остатка топлива, счетчик боеприпасов. Истребитель был вооружен 20-мм пушкой ШВАК, имевшей невысокую начальную скорость полета снаряда и установленной в развале цилиндров мотора, и двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС, которые фронтовые летчики с известной долей сарказма называли "гуманным оружием" из-за их невысокой эффективности¹³. Все огневые точки имели систему пневматической перезарядки в случае возникновения задержек со стрельбой, приводимую в действие с помощью тривиальных рукояток на панели приборной доски, но эта система не отличалась надежностью, особенно на "Яках" первых серий выпуска.

В исследованиях советского времени Як-1 сравнивался с немецким Мессершмиттом Bf 109 Е, что позволяло сделать вывод о качественном превосходстве советского истребителя. Но "Эмиль" (так называли немцы Bf 109 модификации "Е"), продемонстрировавший свои незаурядные боевые возможности в период "Битвы за Англию", к началу войны против СССР рассматривался в Германии как устаревший и стоял на вооружении лишь некоторых: II и III групп JG 27¹⁴ и JG 77. Основной костяк истребителей в составе JG 3, JG 51, JG 52, JG 53 и JG 54 составляли "Фридрихи" - Bf 109 модификации "F". Bf 109 F-4 разгонялся до скорости 635 км/ч на высоте 6000 м, в то время как максимальная скорость Як-1 с мотором М-105 П на высоте 4860 м достигала 569 км/ч¹⁵. Цельнометаллический "Фридрих", как и Як-1, имел бронестекло и бронезаголовник сиденья пилота, но кроме этого также 8-мм бронеплиты, защищавшие спину и ноги летчика, и лист 5-мм брони для защиты цилиндров мотора от попаданий снизу (двигатель на Bf 109 устанавливался в перевернутом положении цилиндрами вниз. - У. Г.).

Бензобак "Мессершмитта" в отличие от "Яка" был протектированным: мелкие пробоины затягивались сами благодаря специальному устройству стенок. Самолет вооружался двумя 7,92-мм пулеметами MG 17 и центральной пушкой MG 151, комплектовавшейся стволом калибра 20 или 15,1 мм, причем последний вариант отличался большей скорострельностью и начальной скоростью полета снаряда. Селектор огня позволял пилоту вести стрельбу из любой огневой точки на выбор или всех одновременно.

Остаток боезапаса пилот контролировал благодаря специальному счетчику. Но главными преимуществами Bf 109 были его мощный и надежный двигатель и наличие ряда автоматов, облегчавших работу летчика. Практически все моторы на немецких серийных самолетах имели реальный ресурс работы не менее 100 часов до первого ремонта. Автоматика "мессера" регулировала температурный режим работы мотора, качество и количество топливной смеси, установку оптимального шага винта, управление полетом в соответствии с заданным курсом, обеспечивала "слепую" посадку, перезарядку оружия с помощью электропривода в случае возникновения неполадок при стрельбе. Для выполнения последней операции пилоту требовалось лишь отпустить гашетку и нажать ее вновь.

Каждый немецкий самолет в обязательном порядке оснащался приемопередающей радиостанцией, в то время как на первых 1000 серийных "Яках" радиостанции не устанавливались вовсе, а на последующих передатчиками комплектовался только каждый 15-й самолет, а остальные - только приемниками¹⁶.

Яковлев понимал, что "Як" составит конкуренцию "Фридриху" только в том случае, если обретет более мощное "сердце". Поэтому, игнорируя возражения В. Климова, добился через ГКО принятия решения о форсировании М-105 по наддуву. Результатом этой работы явился М-105 ПФ, мощность которого составила 1180 л. с. После установки этого мотора "Як" получил некоторое преимущество в скорости перед Bf 109 F на малых и средних высотах. Но за увеличение мощности пришлось заплатить снижением некоторых летно-технических характеристик. Диапазон высот, на которых "Як" эффективно сражался с "Мессершмиттом", сократился до 5000 м. Система охлаждения перестала справляться с возросшей теплоотдачей, и потому самолет мог лететь на максимальной скорости не более двух минут. При наборе высоты через каждые 2500-3000 м приходилось "делать площадки", то есть переводить машину в горизонтальный полет для охлаждения двигателя. Кроме того, М-105 ПФ выбрасывал в атмосферу много масла, часть которого оседала на остеклении кабины и существенно ухудшала обзор. Летчикам приходилось летать с открытыми сдвижными частями фонарей кабин, а этот прием при боевом маневрировании "съедал" 10-15 км/ч скорости¹⁷.

Впрочем, относительное равенство боевых возможностей "Яков" с М-105 ПФ и немецких истребителей сохранялось недолго. Осенью 1942 года на советско- германском фронте появился "Густав" - Bf 109 модификации "G", оснащенный новым двигателем DB 605 A мощностью 1475 л. с. Появление нового грозного противника, превосходившего по своим характеристикам "Як", произошло в критический момент - в ходе Сталинградской битвы. Для Яковлева повышение боевой эффективности истребителей за счет роста мощности моторов, как это делали немцы, было невозможным, поэтому пришлось прибегнуть к уже опробованным методам - снижать полетную массу и совершенствовать аэродинамику. Поэтому с "Яков" стали снимать все, без чего самолет мог летать и стрелять: радиооборудование (если оно было ранее установлено), пулеметы ШКАС (!), систему пневматической перезарядки оружия с баллоном сжатого воздуха и т. д. Распоряжение о постройке войсковой серии из 20 самолетов отдал Г. М. Маленков, курировавший в то время в ЦК ВКП(б) авиапромышленность¹⁸. Но идею облегчения боевой машины за счет ослабления вооружения военные встретили в штыки, и потому новых истребителей строить не стали.

В ходе Сталинградской битвы немецким истребителям наряду с Як-1 противостояли также Як-7 и Як-9. Два последних имели явно выраженное внешнее сходство с "Яком" - "прародителем", аналогичные двигатель М-105ПФ и силовой каркас. Но, в сущности, это были другие машины, имевшие смешанную конструкцию крыльев из деревянных и дюралюминиевых элементов и цельно- металлическое горизонтальное и вертикальное хвостовое оперение. Як-7, разработанный ведущим инженером КБ Яковлева К. В. Синельщиковым на базе учебного истребителя УТИ-26, имел по сравнению с Як-1 большую устойчивость и управляемость, чем понравился фронтовым летчикам. Конструкторам удалось несколько повысить не только прочность, но и живучесть самолета на нем устанавливались протектированные бензобаки. Як-7Б (лучшая модификация этой модели) был на 120 кг тяжелее Як-1Б, но превосходил последнего по скорости и имел на один пулемет УБС больше. Но у фронтовых летчиков и по отношению к Як-7 возникали претензии, вызванные, главным образом, ненадежностью стрелкового вооружения. "Пушка и пулеметы, установленные на нем, все еще довольно часто отказывали в бою, - вспоминает летчик А. Ф. Семенов, инспектировавший по заданию Маленкова боевые части в 1942 году. - Я считал, что лучше иметь менее скорострельное, но более надежное оружие"¹⁹. Впрочем, на подобные отказы жаловались и пилоты "Мессершмиттов". "20-мм пушку Bf 109 часто заклинивало во время боя, вспоминал командир III./JG 51 Хайнц Ланге, сравнивая FW 190 и Bf 109G не в пользу последнего. Я упустил по меньшей мере шестерых по этой причине"²⁰. Очевидно, что в каждом случае потеря драгоценных мгновений на перезарядку давала потенциальной жертве шанс уцелеть.

И все же, несмотря на самоотверженные усилия конструкторских коллективов, во фронтовых подразделениях предпринимаемые по улучшению боевых качеств "Яков" меры воспринимались как недостаточные. Как свидетельствует В. Алексеенко, летный состав частей, воевавших осенью 1942 года на Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного сражения под Сталинградом "на каждого немца необходимо иметь пару "Яков"²¹.

Дальнейшим развитием Як-7 стал Як-9 - самый массовый истребитель ВВС не только РККА, но и всех, за исключением Германии, воюющих держав. Он постоянно и кропотливо совершенствовался, причем одна из его многочисленных модификаций, Як-9М, появившаяся на фронте в мае 1944 года, выгодно отличалась от всех предыдущих. Это был первый истребитель Яковлева, на котором удалось устранить все конструкционные и производственные дефекты, отмеченные в рекламационных актах и дефектных ведомостях.

B большинстве исследований проводится мысль о том, что, начиная с 1943 года, советские конструкторы сумели создать образцы истребителей (Як-9, Як-3, Ла-5ФН, Ла-7), превосходившие по совокупности боевых возможностей "Мессершмитты" и "Фокке-Вульфы" противника. Как нам представляется, подобное суждение требует определенной корректировки. Радикального качественного прорыва в советском авиастроении не произошло хотя бы потому, что остались прежними качество моторов и уровень культуры производства. В том, что "Мессершмитт" стал все чаще проигрывать воздушные схватки "Яку", одну из главных ролей сыграл фактор объективного рода - моральное устаревание немецкого истребителя, ставшее очевидным уже в 1943 году. Появление во фронтовом небе Bf 109G6 - самой многочисленной модели "Густава" - ознаменовало начавшуюся тенденцию к обвальному нарастанию его полетного веса. Увеличение скорости и усиление огневой мощи машины было достигнуто за счет ухудшения ее летно-пилотажных характеристик. Последующие серийные разработки "Густава" - G10 и G14, а также последняя серийная модификация Ме 109 К4 ("Карл") заставляли управлявших ими пилотов, особенно обладавших недостаточным опытом, чаще чувствовать себя не охотником, а жертвой. Но при этом следует заметить, что отчаянная ставка на увеличение скорости, усиление стрелкового вооружения и бронирования была обусловлена не прихотью немецких авиаконструкторов, а изменением обстановки на Западном фронте, поскольку в ходе самоубийственных атак сплоченных оборонительных порядков бомбардировщиков союзников разгонные характеристики, вес секундного залпа и живучесть истребителя значили намного больше, нежели его маневренность.

Возвращаясь к истребителям Яковлева, отметим, что Як-9 имел отличную маневренность, был легок и приятен в управлении, но при этом оставался, в сущности, весьма архаичным самолетом. В 1944-1945 годах только СССР строил истребители с подобной схемой конструкции. Большое количество его модификаций (22, из которых 15 строились серийно и 4 - крупными сериями. - У. Г.) подается как главное достоинство самолета, пригодного для выполнения любой фронтовой "работы". Но вплоть до появления Як-9M его предшественники имели один общий недостаток, смертельно опасный для летчика: отрыв обшивки от дюралюминиевого каркаса крыла. В условиях повышенной влажности это могло произойти даже при выполнении энергичного маневра. Довольно часто обшивка вспучивалась и разрушалась после попадания в крылья нескольких пуль пристрелочной пулеметной очереди немецких самолетов²².

Весной 1944 года во фронтовые части начал поступать Як-3, о замечательных летно-пилотажных свойствах которого написано немало. Этот очень легкий истребитель, явившийся дальнейшим развитием Як-1 и заслуживающий определения вооруженного спортивного самолета, отлично летал, но очень плохо выдерживал боевые повреждения и крайне редко переживал вынужденные посадки. Облегчение Як-3 по сравнению с Як-1 было достигнуто, главным образом, за счет уменьшения площади крыла на 2,3 м³. При этом неизбежно возросла нагрузка на крыло, имевшее такую же конструкцию, как на Як-9. В итоге Як-"третий" получился машиной ненадежной и настолько хлипкой, что попытка установить на нем ВК-107А не удалась: крылья (или "плоскости", как говорят конструкторы и летчики) оказались неспособны держать в воздухе самолет с более тяжелым и мощным мотором. Яковлеву пришлось смириться с установкой проверенного и более надежного ВК-105ПФ2 - дополнительно форсированного варианта ВК-105ПФ (1240 л. с.).

Контрольных испытаний в августе 1944 года Як-3 не выдержал, но, как читатель, вероятно, уже догадался, на фронт эти самолеты все-таки отправлялись. Уже в действующей армии проводились войсковые испытания, выявившие немало конструкционно-производственных и эксплуатационных дефектов. Самым массовым и опасным из них стало отставание фанерной обшивки плоскостей после 20-25 часов налета. Причиной 5 катастроф и 3 аварий послужило разрушение крыльев²³. В сентябре один из полков 3-го ИАК РВГК перегнал на фронт 40 Як-3. В сентябре октябре 1944 года на двух самолетах разрушились крылья в сходной ситуации - при выводе их из пикирования. Ремонт и усиление плоскостей оставшихся новых "Яков" закончились только в декабре, и, следовательно, все это время они в боях не участвовали. Возросший поток жалоб и критики в адрес "самого легкого и маневренного" истребителя заставил провести его очередные испытания в начале 1944 года. В одном из испытательных полетов у произвольно выбранного серийного Як-3… отломилось крыло! Летчику-испытателю С. Анохину, можно сказать, повезло: он получил тяжелую травму и лишился глаза²⁴. Французским летчикам из состава авиаполка "Нормандия" повезло меньше: известно как минимум о двух случаях разрушения крыльев Як-3 во время боевого маневрирования.

И в заключение - о маневренности "Яков" в горизонтальной плоскости, дававшей им безусловное преимущество перед всеми типами и модификациями немецких истребителей. В самом деле, наши пилоты, имевшие боевой опыт, могли на горизонтальных виражах превзойти любого "эксперта" Люфтваффе. Но последние, не желая вести схватки на заведомо невыгодных условиях, с 1941 года избегали участвовать в силовых маневренных боях, полупрезрительно называемых ими "собачьими свалками". Их тактика была иной: "Мессершмитты" подходили к линии фронта на большей высоте, чем "Яки", а затем атаковали советские самолеты с пологого или крутого пикирования, используя энергию разгона. Если же бой неожиданно складывался не в их пользу, они могли, перейдя в крутой набор высоты, уйти вверх и выйти из боя или повторить атаку с другого положения. Иными словами, Bf 109, используя превосходство в вертикальном маневре, навязывали свою схему боя. "Немецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре", - читаем в книге "Тактика истребительной авиации", изданной под грифом "для служебного пользования" в 1943 году. Примечательно, что авторы книги не рекомендуют советским пилотам "переводить бой на виражи… вследствие общих недостатков боя на виражах", имея в виду неизбежную потерю скорости и высоты. Тон итоговых выводов представляется еще более категоричным: "Не втягиваться в бой на виражах, чтобы не потерять инициативу". И хотя в воспоминаниях наших прославленных асов нередки описания эпизодов воздушных боев с использованием горизонтального маневрирования, становится очевидным, что этим бесспорным преимуществом "Яков" их пилоты могли воспользоваться далеко не всегда.

Подведем итоги: к началу Великой Отечественной войны СССР располагал малочисленной и не доведенной новой авиационной техникой. Три последующих тяжелейших года истребительный парк ВВС РККА находился в незавидном положении "отстающей - догоняющей" стороны. Тем не менее за это время нам удалось нанести Люфтваффе невосполнимый урон и завоевать превосходство в воздухе. О том, какую цену пришлось уплатить за это, написано немало. Остается добавить, что в силу ряда объективных и субъективных причин отечественные КБ и наркомат авиапромышленности пошли по пути создания и массового выпуска истребителей из недефицитных материалов, "числом поболее, ценою подешевле". Возможно, это было в известной мере оправданным в условиях острейшего хронического дефицита самых разных видов военных материалов и сырья, который испытывала советская авиационная промышленность в 1941-1942 годах. Но прямым следствием такого подхода явились громадные потери материальной части советских истребительных подразделений, причем в этом печальном списке лидировали части, оснащенные именно "Яками".

• _{Примечания}
• _{1. Герасимов Г. Количественно- качественная характеристика ВВС РККА накануне войны//Авиация и космонавтика. 2000.}
• _{№ 1. С. 6.}
• _{2. В годы войны советская авиапромышленность выпустила:}
• _{- истребителей ЛаГГ-З всех модификаций (1941-1944) - 6528, в действующие части было отправлено 5924;}
• _{- истребителей МиГ-3 (1940-1942) - 3272;}
• _{- истребителей Як-1 всех модификаций (1940-1944) - 8720;}
• _{- истребителей Як-7 всех модификаций (1941-1944) - 6399;}
• _{- истребителей Як-9 всех модификаций с 1942 г. и до конца войны - 14 579;}
• _{- истребителей Як-3 (с 1944 до мая 1945 г.) - 3550;}
• _{- истребителей Ла-5 всех модификаций (1942-1944) - 10 003;}
• _{- истребителей Ла-7 во время войны - 5905, из них в действующие части было отправлено 2957.}
• _{Алексеенко В., Никольский М. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне//Авиация и космонавтика. 2000. № 5-6. С. 8; Косминков К., Гринюк Д. Самолеты "сталинских соколов". Советские самолеты 1920-1945 гг. СПб. 1992. C. 8; Никольский М. Истребители Яковлева Як-1, Як-7, Як-9, Як-3// Авиация и космонавтика. 1999. № 5-6. С. 12; Степанец А. Т. Истребители "Як" периода Великой Отечественной войны. М. 1987. C. 111. Всего было построено 16 769 Як-9.}
• _{3. Bf 109 F - произведено более 2000; Bf 109 G - 22054; Me 109 K - 534. He учтены 50 построенных Bf 109 G3, использовавшихся только на Западном фронте. Катков В. и Фирсов A. утверждают, что в первые месяцы войны против СССР в сражениях против ВВС РККА применялось около 450 Bf 109 модификации "Е", предшествовавшей "F", но к началу 1942 г. в боевых частях их уже фактически не осталось.}
• _{4. С начала 1943 г. по решению правительства моторы КБ В. Я. Климова стали обозначать инициалами главного конструктора: ВК-105, ВК-106, ВК-107 и т. д. Григорьев Н., Берне Л. С "движками" Климова//Крылья Родины. 1993. № 11. С. 27.}
• _{5. Шахурин А. Указ. соч. С. 61.}
• _{6. Французский двигатель имел мощность 860 л. с.; М-105 - 1060 л. с., М-105П - 1050 л. с. Кузнецов С. Первый "Як". М. 1995. С. 62-63.}
• _{7. Степанец А. Указ. соч. С. 12; Никольский М. Указ. соч. С. 2.}
• _{8. Степанец А. Указ. соч. С. 17.}
• _{9. Алексеенко В. В суровые годы войны. О советском моторостроении//Крылья Родины. 2000. № 5. С. 14. А. Степанец отмечает, что крыло И-26-1 имело только 67% прочности согласно нормам редакции 1939 г. Указ. соч. С. 17.}
• _{10. Никольский М. Указ. соч. С. 5.}
• _{11. Там же.}
• _{12. Как вспоминал нарком вооружения Б. Л. Ванников, пушка ШВАК была сконструирована на основе крупнокалиберного пулемета путем установки сменного 20-мм ствола и увеличения размера дульца гильзы до максимально возможного такого же внутреннего диаметра. При этом объем пороховой каморы для нового снаряда возросшей массы и, следовательно, количество порохового заряда остались такими же, что и для пули 12,7 мм, что снизило начальную скорость полета снаряда. Русецкий А. Фокке-Вульф FW 190 A,F,G. Минск. 1994. С. 17. 13. Медведь А. Н. Фокке-Вульф FW 190. M. 1993. C. 58.}
• _{14. JG - Jagdgeschwader истребительная эскадра. Состояла из истребительных групп (Gruppe), обозначавшихся римскими цифрами и делившихся на эскадрильи (Staffel), нумерованные арабскими цифрами. Как правило, эскадрилий в группе было три и они имели сквозную нумерацию в составе эскадры (например, 7, 8 и 9 эскадрильи входили в состав III группы). Эскадрилья обычно состояла из 9-12, группа - из 30-36, эскадра - из 100-120 истребителей. - У. Г.}
• _{15. Никольский М. Указ. соч. С. 34; Ledwoch J., Skupiewski A. Messerschmitt Bf 109. Gda(sk. 1994. S. 56.}
• _{16. Алексеенко В. Советские ВВС накануне и в годы… С. 7; Синайский В. Знакомство с "мессером"//Крылья Родины. 1992. № 11. С. 7.}
• _{17. Кузнецов С. Указ. соч. С. 47; Никольский М. Указ. соч. С. 8.}
• _{18. Кузнецов С. Указ. соч. С. 45.}
• _{19. Семенов А. Ф. На взлете. М. 1969. C. 67.}
• _{20. Цит. по: Асы Люфтваффе. Пилоты FW 190 на Восточном фронте. В 2-х ч. Сост. Егерс Е. В. Ч. 1. Рига. 1997. C. 10.}
• _{21. Алексеенко В. В суровые годы войны… С. 15.}
• _{22. Лейпник Д. Як-9: рядовые небес. Киев. 2000. С. 14-15.}
• _{23. Алексеенко В. Указ. соч. С. 16.}
• _{24. Щербаков А. Летные испытания на прочность//Авиация и космонавтика. 1998. № 10. С. 40.}