По свидетельствам очевидцев, железнодорожники украсили паровоз хвойными ветками и плакатами: "Боевой привет шлет Родина героическому Ленинграду!", "Смерть немецко-фашистским захватчикам!". В 10 часов 9 минут паровоз смял красную ленточку, а с трибуны тем временем раздавалось: "Сегодня открывается постоянное и регулярное сообщение Ленинграда со страной".
"Поезд уже близко, виден дымок... Послушайте, друзья: настоящий поезд! Пройдет немного времени и где-то на полустанке пассажир скажет кассиру торжественно и радостно: "В Ленинград!" И, наверное, в эту минуту улыбнется кассир и сердечно поздравит пассажира. Да, давно кассиры не продавали билеты в Ленинград".
Это записи из блокнота журналиста Матвея Фролова, основавшего в блокадном городе корреспондентский пункт Всесоюзного радио.
"Сразу повысили норму хлеба"
Сегодня голоса из 43-го можно услышать на портале Президентской библиотеки имени Бориса Ельцина: ее сотрудники открыли для своих читателей радиоинтервью Матвея Фролова с Вольдемаром Виролайненом, возглавлявшим во время войны Волховстроевский железнодорожный узел.
"Это был такой праздник! - говорил Виролайнен. - Сразу повысили норму хлеба, и самое главное, теперь не надо было перегружать грузы на Ладожском озере, при том, что шло очень много вооружения, полным ходом шла подготовка к снятию блокады".
Но кто стоял за громогласным "ура"? Тысячи изможденных людей, тянувших дорогу по Синявинским болотам, через Неву, под прицелом врага - ведь немецкая артиллерия стояла лишь в нескольких километрах от строившейся магистрали. После прорыва блокады в январе 43-го земля здесь еще "не остыла", вокруг лежали тела бойцов. Хоронили людей наспех, выкопав верховые траншеи между лесом и болотом. А в земле еще оставались сотни вражеских "ловушек".
Десять дней на магистраль
"Буквально в день исторического прорыва к Борису Владимировичу (Бычевскому, одному из руководителей обороны Ленинграда. - Авт.) пришел крупный инженер-строитель, бывший руководитель Ленметростроя Иван Георгиевич Зубков, - рассказал в книге "Мы уходим последними" сапер Виктор Демидов. - "Слушай, начальник, - сказал он Бычевскому, - давай скорее саперов... Берег разминировать. Мне приказано за десять суток построить железнодорожный мост через Неву. Ты понимаешь, что сие означает?.."
Дорога Победы в прошлом и настоящемВ итоге за поистине авральное время по очищенной от мин территории было проложено 33 рельсовых километра! "Работы облегчило то, что часть Дороги Победы прокладывали по узкоколейным линиям, которые использовались для разработки торфа в довоенные годы: то есть насыпь уже была во многом готова", - пояснил "РГ" сотрудник музея Железных дорог России Юрий Ильин. Но это не отменяло работу на насыпи под постоянными обстрелами.
"Для укладки трассы мне достался участок в десять километров посреди болота, проходивший по полотну бывшей узкоколейной торфовозной дороги. Нам были даны очень сжатые сроки. Необходимо было под снегом определить середину полотна, проверить линию, разбить пикетаж и пронивелировать ее по пикетам, - вспоминал изыскатель и проектировщик трассы Виктор Грязнов. - Иногда шальные снаряды долетали и до нас - однажды такой разорвался у пикета, с которого только что ушел реечник".
Трассу строили под носом у немцев. "Однажды, когда уже стемнело и нужно было возвращаться в Кобону, находившуюся от нас в десяти километрах (деревня на берегу Ладожского озера. - Авт.), поднялась такая метель, что мы чуть не заблудились, - продолжает Виктор Грязнов. - Доверившись постоянно дувшему в спину ветру, добрели до берега, едва не угодив на территорию, контролируемую немцами".
А когда по Дороге Победы пошли первые поезда, огонь стал яростным: "В первое время он был настолько сильным, что поезда старались пропускать только в ночное время, - рассказывает Юрий Ильин. - Это создавало большие сложности. Вначале организовали движение военно-санитарных поездов по вывозу раненых из Ленинграда. Но после того, как они попали под огонь, были раненые и погибшие, перевозку людей временно прекратили".
Но фронт и Ленинград требовали все новых и новых грузов. "Нужно было подвозить продовольствие, боеприпасы, топливо, - далекий радиорепортаж доносит голос машиниста Георгия Осиповича Федорова. - К марту 1943 года на фронтовую дорогу вступила 48-я паровозная колонна особого резерва. Поезда пошли и днем. Гибли люди, вместо них вставали другие - магистраль действовала... Все, кто был на паровозе, чувствовали себя боевым подразделением. Нашим девчатам-кочегарам приходилось перекидывать в топку десятки кубометров дров. Тяжело было, а справлялись. И снарядов фашистских не боялись... Так мы работали в течение всего 1943 года, до полного снятия вражеской блокады".
Семафоры с косичками
Мало кто знает, что Дорога Победы - единственная в мире трасса, семафоры на которой были... живыми. Девчатами. Вдоль одноколейного участка они стояли с фонарями в руках: когда поезд заходил на перегон, "семафор с косичками" менял зеленое стекло на красное. Этот свет ловил второй "семафор", несший вахту в сотне метров. И так по цепочке сообщалась информация, что "одноколейка" занята. А как только поезд ее покидал, красное стекло менялось на зеленое.
Стоять девчатам приходилось по 12 часов в день - именно столько длилась железнодорожная смена.
Для того чтобы выбрать железнодорожников для первого поезда, в депо организовали соревнование машинистов: за право первенства честно боролись все паровозные бригады. При этом люди отлично понимали, что 33 новых километра смертельно опасны. В соревновании победила бригада молодого машиниста Ивана Пироженко.
Через Неву поезд шел по деревянному мосту. По свидетельству очевидцев, он качался, как живой. Чтобы мост не унесло во время вскрытия реки, лед взрывали, а вдоль эстакады поставили ленинградских женщин: качаясь на ветру, они баграми загоняли лед под настилы.
Работа Дороги жизни во время блокады ЛенинградаХотя немцы разрушали железнодорожное полотно 1200 раз, по нему удалось провести более шести тысяч поездов. Каждый третий сотрудник паровозной колонны (а в ней работали 600 человек) погиб. Не случайно первое название магистрали - дорога смерти. Но те, кто выжил и встретил день освобождения города на Неве, дали ей новое имя - Дорога Победы.
Сотрудник Музея железных дорог России Юрий Ильин:
- Дорога позволила существенно улучшить доставку грузов в Ленинград. Провозить их напрямую из Волховстроя по Дороге Победы было быстрее, эффективнее и дешевле. Но уже в 1944 году дорога стала ненужной - после того, как восстановили линию Ленинград - Обухово - Жихарево - Волховстрой, действовавшую до войны. Хотя до 1946 года дорога формально существовала, мост через Неву был деревянным с малыми пролетами и мешал судоходству. Теоретически его можно было бы перестроить и сделать пролеты для пропуска судов, но с этим никто не стал возиться, так как необходимости в новой линии больше не было. Поэтому в послевоенные годы линия Шлиссельбург - Поляны была разобрана.
Память
Гудок из прошлого
Для доставки грузов по Дороге Победы использовались десятки паровозов. Один из них сейчас на вечной стоянке станции Волховстрой. Другой - на станции Петрокрепость Ленинградской области (на фото), где действует мемориальный комплекс "Дорога Победы".
Взгляд сквозь годы
Честь быть наследниками
Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин:
- Каждый рейс по Шлиссельбургской трассе был равен подвигу. Артобстрелы и бомбардировки ежедневно разрушали железнодорожный путь и линии связи. Но именно эта дорога стала главной транспортной артерией, артерией Победы, подарившей надежду жителям осажденного города. Железнодорожное сообщение по временной линии Шлиссельбург - Поляны позволило сконцентрировать силы и разбить врага у стен Ленинграда.
Этот участок пути, проложенный в неимоверно сложных условиях, стал символом стойкости и героизма железнодорожников, строителей и защитников города. Они трудились под огнем, не зная отдыха, рискуя жизнью ради спасения Ленинграда и его жителей. Их самоотверженность и преданность долгу навсегда останутся в нашей памяти как пример невероятной силы духа и веры в Победу.
Для нынешних поколений железнодорожников быть наследниками этого подвига - большая честь и ответственность.
На Октябрьской железной дороге стало доброй традицией проводить исторические реконструкции прибытия первого поезда. Ежегодно на Финляндском вокзале мы встречаем железнодорожный состав, ставший символом стойкости и несокрушимости Ленинграда.