"Любые варианты выхода к Индии годятся", - подчеркнул Хуснуллин.
На фоне напряженности в регионе Ормузский пролив фактически оказался зоной повышенного риска: через него проходит около четверти мировой торговли нефтью и пятая часть поставок сжиженного природного газа, и любые сбои здесь бьют по глобальной логистике. В этих условиях сухопутные альтернативы приобретают особую ценность.
Любопытно, что идея обходить "узкие морские горлышки" и пробивать путь к Индии по суше далеко не нова. Еще при Петре I отправляли экспедиции, чтобы разведать маршруты через Среднюю Азию и Каспий: царь рассчитывал получить прямой доступ к богатствам Востока и усилить торговые позиции России.
В XIX веке, с развитием железных дорог, появились конкретные проекты. Инженер Степан Барановский в 1870‑х годах предложил Индо‑Волжскую магистраль - линию от Саратова до Аттока на Инде (нынешний Пакистан). Его расчеты обещали серьезную экономическую выгоду: сухопутный транзит через Россию мог сделать российские и транзитные товары дешевле английских, доставляемых морем.
"Это соединение в три тысячи верст железной дороги, свяжет между собой две четверти рода человеческого: триста миллионов европейцев с тремястами миллионами азиатцев", - приводит цитату Барановского о мегапроекте журнал "Нива" за 1874 год.
Проект активно обсуждали в прессе, но до реализации дело не дошло.
Позже частные инвесторы выдвигали новые варианты железных дорог в Индию через Персию. 207 млн золотых рублей собиралась вложить в 1911 году в строительство железной дороги из России в Индию группа видных предпринимателей во главе с бывшим председателем Государственной думы Николаем Хомяковым. Трассу планировали через Ростов, Баку, Тегеран, Керман к станции Нушки на индийских железных дорогах.
Авторы указывали на скорость и краткость маршрута по сравнению с путем через Суэцкий канал, но правительство снова сочло проект слишком рискованным - в первую очередь из‑за опасений испортить отношения с Британией и нарушить хрупкий баланс влияния в Персии.
Николаевская железная дорога