"С верхового, хотя бы оный и курьер был - по 3 копейки"

Под надзором Камер-коллегии

В XVIII веке, в отличие от сегодняшнего дня, практически все дороги находились в ведении региональных властей. Это было прописано в регламенте Камер-коллегии 1731 г.: "Губернаторам и воеводам смотреть, чтобы в уездах большие проезжие дороги были в добром порядке, отчего проезжим и всякого чина людям остановки не было"¹.

Однако ремонтировали дороги местные жители. Прекрасное объяснение этой практики мы находим в рассуждении Камер-коллегии 1741 г.: если строить дорогу казенным коштом, то обыватели ее не будут беречь, а если ее будут строить сами обыватели, тогда они "со всяческой бережностью к дороге относиться будут"². За казенный счет в середине XVIII в. строили и чинили только те дороги, что вели из Петербурга в пригороды (Царское Село, Петергоф, Шлиссельбург), в Прибалтику (Петербург - Нарва) и в Москву ("Першпективная дорога"). По этим дорогам регулярно ездили августейшие особы, поэтому их нужно было содержать в лучшем по сравнению с остальными трактами страны состоянии.

Техника строительства дорог, применявшаяся в середине XVIII в., была унаследована от глубокой древности. Дороги мостили фашинами - связками хвороста, которые складывали в несколько рядов и разравнивали с помощью песка, топкие и болотистые места - бревнами. Техника такого ремонта была несложной, и дорогу мог починить любой крестьянин. Исключение составляли мосты через крупные реки - их, как правило, строили за счет губернских и уездных властей подрядом³. И хотя ответственные за ремонт дорог чиновники постоянно сетовали на то, что фашины быстро гниют, правительство не торопилось предписать мостить дороги камнем - надо полагать, из-за того, что это было значительно дороже и требовало больше умения.

Стройка века

Главной дорожной стройкой в России XVIII столетия была дорога Москва - Санкт-Петербург. Ее значение очевидно: это была главная сухопутная артерия страны, дорога, связывавшая два столичных города; по ней, по крайней мере, два раза в жизни проезжал каждый монарх России.

Эта дорога старше Петербурга. Большая ее часть, от Москвы до Новгорода, существовала задолго до того, как Петр построил на берегах Невы новую столицу. Маршрут дороги приведен в Поверстной книге Ямского приказа: "От Москвы до Клину 85, от Клину до Твери 90, от Твери до Торшку 60.., от Торшку до Выдропуска 35, до Вышняго Волочка 70, от Вышняго Волочку до Зимнегорского яму 87. От Выдропуска до Волочка 35, от Волочка до Хотелова 35, от Ерлова до Зимних гор 17, от Зимних гор до Волдая 3, от Волдая до Яжелхобиц 20, от Яжелхобиц до Кресца 30, от Кресца до Зайцова 35, от Зайцова до Бронниц 30, от Бронниц до Великого Новгорода 20, а горою 35. ...от Москвы до Великого Новгорода 540, а зимою 530"⁴. Интересно, что маршрут старой новгородской дороги принципиально не изменился - современная трасса М-10 идет тем же путем, обходя только некоторые города.

Самым трудным участком дороги в первой половине XVIII в. была дистанция Новгород - Петербург: ее предстояло прорубить через леса и болота Ингерманландии. Точную дату ее возникновения назвать сложно. В 1700-х гг. ее еще не было, поскольку по указу Петра I от 1711 г. предписывалось отправлять нарочных из Москвы в Санкт-Петербург через Волоколамск, Ржев и Старую Руссу⁵. В 1714 г. вышел сенатский указ о высылке ямщиков из разных губерний для поселения их на ямах между Санкт-Петербургом и рекою Волховом и на дороге вдоль реки Волхов⁶. Прямой участок дороги от Соснинского яма на Волхове (современная станция Волховский мост) до Петербурга и назывался "Першпективной" дорогой, поскольку представляет собой (и по сей день) прямую линию.

В XVIII - начале XIX в. Москву и Петербург соединял путь длиной 750 километров.

Первая платная трасса

Другие дороги Санкт-Петербургской губернии требовали не меньшего внимания. Как и шоссе Новгород - Петербург, они строились в "чистом поле" (лучше сказать, в "чистом болоте"). В начале 1730х гг. строительством этих дорог руководил граф Б.К. фон Миних - генерал-фельдмаршал, губернатор Петербургской губернии и, несомненно, лучший военный инженер России того времени. Именно он в 1732 г. предложил устроить на дороге Санкт-Петербург - Шлиссельбург заставы и собрать деньги за проезд по дороге⁷. Расценки за проезд были следующими. (Табл. 1)

Пешеходы и военные от платы за проезд по дороге освобождались. Администрация этой дороги была небольшой: комиссар Ляпунов, а при нем один подьячий и три солдата⁸. К сожалению, мы не знаем, как именно был устроен сбор пошлин с проезжающих. Но, видя количество служителей, легко предположить, что заставы было несложно объехать, не будучи никем замеченным. Денег на этой дороге собрали немного. За 10 лет (с 1733 по 1743 г.) всего 4117 рублей 96 копеек⁹ - чего не хватало даже на "косметический" ремонт этой дороги. Если предположить, что в среднем собирали по 3-4 копейки с подводы, мы увидим, что по Шлиссельбургской дороге ездило не очень много людей - порядка 12-15 тысяч человек в год. Эти цифры не стоит считать окончательными - администрация дороги была крохотной (5 человек) и не могла следить, не объезжал ли кто проселком заставы. Поэтому в 1743 г. пошлинный сбор на этой дороге был отдан на откуп петербургскому купцу Маленкову. Получив от Маленкова деньги за 4 года - 2174 рубля 24 копейки, власти строго запретили ему поднимать тариф за проезд по дороге¹⁰. В конце 1730-х гг. платной стала и дорога от Петербурга до Нарвы.

К. Вещилов. В дороге. 1903 г.

Поборы на "Першпективной дороге"

В 1742 году появилась и главная платная дорога страны. Речь идет о "Першпективной дороге" от Соснинского яма на Волхове до Петербурга, большой ремонт которой был завершен осенью 1742 г.

Из 123 верст "Першпективной дороги" было замощено 115 верст и 17 сажень - результат впечатляющий. Чтобы поддерживать в порядке вновь починенную дорогу и компенсировать хотя бы часть затраченных на ее ремонт денег, Сенат решает взимать плату с проезжающих по дороге. 15 октября 1742 г. проект был конфирмован императрицей Елизаветой Петровной. "Першпективная дорога" стала платной.

На современных платных дорогах деньги за проезд собирают в начале дороги, объехать пункт сбора невозможно. В XVIII в., когда транспорт был не столь привередлив к качеству дорожного покрытия, а шоссейные отбойники не украшали обочины дорог, объехать заставу, где собирались деньги за проезд, было легко. Поэтому заставы стояли и в начале дороги, в Ижорском яме, и в конце дороги, в Соснинском яме; также заставы были устроены на боковых съездах с дороги. На заставе стояла обычная "рогатка" - шлагбаум, перегораживавший дорогу, сбоку от которой находилась будка сборщика дорожной пошлины (память об одной из таких рогаток сохранилась в названии исторического района Петербурга Средняя Рогатка, где расходились "Першпективная" и Царскосельская дороги). От сборщика требовалось, чтобы он был грамотным, трезвым и, под страхом штрафа, не брал с проезжающих лишних пошлин. Также на заставе стоял караул из унтер-офицеров, которые следили и за сборщиками, и за проезжающими, поддерживая порядок. Если пассажир начинал "нахальствовать" (например, отказывался платить за проезд), караул имел право опустить перед ним рогатку¹¹. Заплатив за пользование дорогой, пассажир получал печатный ярлык, который он должен был отдать сборщику противоположной заставы. Ярлыки печатались в типографии Академии Наук. Если у человека не было ярлыка, выезд с платной дороги был для него закрыт: ему приходилось возвращаться к началу пути, заново оплачивать проезд по дороге, получать новый ярлык и только тогда продолжать свой путь¹².

Размер собиравшейся пошлины зависел от размера транспортного средства. Логика очевидна - чем больше нагрузка на дорожное полотно, тем больше нужно платить за проезд. (Табл. 2)

Тарифы за проезд по "Першпективной дороге" были в два раза выше тарифов за проезд по Шлиссельбургскому тракту (последний втрое короче). Зимой все дорожные пошлины сокращались в два раза - под слоем снега и льда дорожное покрытие практически не портилось. Тем не менее даже зимние тарифы за проезд по дороге были довольно высоки. За прогон по дороге 10 коров крестьянин должен был заплатить 20 копеек летом или 10 копеек зимой, притом, что размер годовой подушной подати в этот период составлял 70 копеек.

Единственной категорией пассажиров, пользовавшихся дорогой бесплатно, были военные: "Токмо из вышеписанных пошлин исключаются все полки, которые маршируют, или из оных командированные бывают команды, со всеми обозами и артиллерией, и при них обретающийся генералитет, штат и обер-офицеры, и их служители и обозы"¹⁴. Вместе с этим если военные пользовались дорогой по своим частным надобностям, то платили наравне со всеми: "А когда кто из генералитета, штаб и обер и унтер-офицеров следовать будет без команды (хотя бы оный и послан был) или кто из оных и рядовых отпущены будут для своих нужд, то как военных, статских, так и прочих всякого чина людей, от вышеписанных пошлин не выключать"¹⁵. Также проезд по "Першпективной дороге" оплачивали чиновники и курьеры ("с верхового, хотя бы оный и курьер был, по 3 копейки")¹⁶.

Чтобы собранные деньги не пропадали, каждую субботу запечатанный ящик с деньгами отсылался в Тосно, где находилась канцелярия¹⁷. На заставах разрешалось оставлять не больше 5 рублей разменными деньгами. Несмотря на затейливую систему организации сборов дорожных пошлин, денег в Тосно собирали не очень много. (Табл. 3)

За первые четыре года работы платной "Першпективной дороги" было собрано 13 930 рублей 62 копейки. К сожалению, у нас нет сведений, сколько подвод проезжало в год по дороге. Однако в делах канцелярии от строения государственных дорог есть финансовая ведомость, где показано, что в 1745 г. управляющие "Першпективной дорогой" заказали в академической типографии 10 000 ярлычков для проезжающих¹⁹. Даже если предположить, что все 10 000 ярлычков были использованы владельцами карет о шести лошадях, то все равно набирается лишь 2400 рублей, в то время как на дороге в этот год собрали 4398,83 рубля. Следовательно, проезжающих по дороге людей было гораздо больше. Возможно, для них заказывались дополнительные ярлычки либо использовались неизрасходованные с прошлых лет (сколько заказывали в 1742-1744 гг. - неизвестно).

Ежегодный расход на содержание служителей "Першпективной дороги" составлял 3991 рубль 80 копеек (за четыре года - 15 967 рублей 20 копеек). Если Шлиссельбургскую дорогу курировали пять человек, то штат "Першпективной дороги" был гораздо больше. Одних только извозчиков и плотников содержалось 100 человек²⁰. Жалованье платилось комиссару, цейхватеру (заведующему инструментами), сборщикам пошлин, контролерам сборщиков, бухгалтеру, счетчику, канцеляристу²¹. Тем не менее в мае 1744 г. дорогу все равно чинили наемные по подряду люди, получавшие жалованье от Статс-конторы²². Судя по количеству служителей, объехать заставы на "Першпективной дороге" было почти невозможно. С задачей содержания дороги в надлежащем состоянии ее управители в целом не справились.

Таким образом, платная дорога не просто не смогла компенсировать государству вложенные в ее ремонт деньги - она не смогла "прокормить" даже своих управляющих. На ремонт дороги этих денег и подавно не хватало - их выделяла Статс-контора, откуда в 1742-1745 гг. было получено 68 030 рублей. Поэтому неудивительно, что вслед за указом об отмене сбора денег с мостов и перевозов, в 1754 г. вышел сенатский указ о прекращении сбора денег с проезжающих по "Першпективной", Шлиссельбургской и Нарвской дорогам²³. Предложенный Минихом эксперимент оказался неудачным.

<sup>1. Полное собрание законов Российской империи (ПСЗРИ). Т. VIII. N 5789. П. 29.
2. РГАДА. Ф. 16. Оп. 267. Ч. 3. Л. 97.
3. Так, в 1741 г. Камер-коллегия постановила, что мост через Мсту нужно строить подрядом (РГАДА. Ф. 16. Оп. 267. Ч. 3. Л. 98).
4. Петров В.А. Географические справочники XVII века. "Поверстная книга" и "Описание расстоянию столиц, нарочитых градов славных государств и земель от града Москвы" // Исторический архив. М-Л., 1950. Т. 5. С. 145-146.
5. ПСЗРИ. Т.IV. N 2312.
6. ПСЗРИ. Т. V. N 2833.
7. РГАДА. Ф. 248. Кн. 5483. Л. 219.
8. Там же.
9. Там же. Л. 227.
10. Там же. Л. 228.
11. РГАДА. Ф. 16. Оп. 267. Ч. 1. Л. 95.
12. Там же.
13. Там же. Л. 92.
14. Там же. Л. 93об.
15. Там же.
16. Там же.
17. Там же. Л. 96.
18. Там же. Л. 102 об.
19. РГАДА. Ф. 248. Кн. 5472. Л. 242.
20. РГАДА. Ф. 16. Оп. 267. Ч. 1. Л. 89.
21. Там же.
22. РГАДА. Ф. 16. Оп. 1. Л. 104
23. РГАДА. Ф. 248. Кн. 5483. Л. 329об.</sup>