"Мертвая петля" конструктора Костикова

Документы РГАСПИ позволяют ярче высветить значение двух проектов, которые определили будущее советской реактивной авиации, - это самолеты серии БИ и проект 302-П конструктора Андрея Григорьевича Костикова (1899-1950).

От поршневого к реактивному

• Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,
• Преодолеть пространство и простор,
• Нам разум дал стальные руки-крылья,
• А вместо сердца - пламенный мотор¹.

Строки авиационного марша, написанного Юлием Хайтом и Павлом Германом, насквозь пронизывают первую половину XX столетия в СССР и знаменуют вечное желание человека постигнуть неизведанное.

Всего за полвека авиация проделала впечатляющий путь: от планеров Лилиенталя и моторизированной лодки с оперением Можайского - до различных бипланов, монопланов и прочих летательных аппаратов с поршневыми двигателями внутреннего сгорания. Но в 1930-е гг. стало понятно, что возможности таких двигателей в гонке конструкторов, скоростей и мощностей исчерпаны.

Назрела проблема увеличения скорости летательных аппаратов, и решением ее стало создание реактивных двигателей на жидкостном или твердом топливе. В статье "Реактивные летательные аппараты" (1930) Циолковский привел теоретическое обоснование и расчеты нового летательного средства².

В СССР образовались две крупные независимые исследовательские организации - Газодинамическая лаборатория в Ленинграде и Группа изучения реактивного движения в Москве. В итоге их объединения 21 сентября 1933 г. в Москве был создан Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ). Это была уже официальная отраслевая единица советского военно-промышленного комплекса, в 1936-м переименованная в Научно-исследовательский институт № 3, а в военном 1942-м - в Государственный институт реактивной техники (ГИРТ) (док. 1).

Параллельно возникали и перепрофилировались конструкторские бюро, которым и поручалось создание и испытание прототипов реактивной техники. Такими КБ стали завод № 293, изначально занимавшийся скоростными летательными аппаратами, и завод № 156, специализировавшийся на реактивных агрегатах.

В результате авиапромышленность в СССР проделала огромную работу в области развития реактивных летательных аппаратов. От пороховых ускорителей на поршневых самолетах, созданных в Газодинамической лаборатории в начале 1930-х гг., до ракетоплана РП-318-1 с жидкостным реактивным двигателем в начале 1940-х прошло чуть более десяти лет

Старые планеры с новым сердцем

Разработка самолета с реактивным двигателем была изначально вверена заводам № 156 и № 293, а также НИИ № 3, которые в свою очередь курировались ЦК ВКП(б) и Техническим советом Наркомата авиационной промышленности. Работы над проектом были начаты еще в 1940 г. в проекте ракетоплана РП-318-1, курировавшегося С.П. Королевым, однако, это был лишь планер, а не полноценный самолет.

Этот проект позднее был рассмотрен и переработан на заводе № 293 конструкторами А.Я. Березняком и А.М. Исаевым. 1 августа 1941 г. постановлением Государственного комитета обороны (ГКО) были одобрены проектирование и сборка первых пяти самолетов с жидкостным реактивным двигателем, первый из которых планировалось подготовить уже через месяц, к 5 сентября (док. 2). Впрочем, вследствие эвакуации конструкторского бюро в поселок Билимбай на Урале в октябре 1941 г. активные работы по этому проекту заводом № 293 были прерваны.

В итоге началом полномасштабного и налаженного производства реактивных самолетов стало постановление ГКО №1903сс/ов от 9 июня 1942 г., утвердившее изготовление малой серии самолетов-перехватчиков в количестве 30 штук с жидкостным реактивным двигателем Д1-А-1100 в следующие сроки: "5 самолетов - к 15 июля 1942 года, 5 самолетов - к 1 августа 1942 года, 10 самолетов - в сентябре 1942 года? [...] 10 самолетов - в октябре 1942 года"³.

Во всем многообразии реактивных проектов наиболее знаковыми и прорывными для советского авиастроения стали самолеты проектов БИ и 302-П.

Работа над созданием БИ-1, начатая в 1942 г., привела к появлению первого реактивного самолета, изготовленного из фанеры. Конструкция была полностью деревянной с использованием полотна в качестве обшивки. Баки, механизация крыла и шасси были выполнены из металла. Силовая установка проекта представляла собой двигатель Д-1-А-1100, закрепленный в фюзеляже под хвостовым оперением.

Разработка была поручена заводу № 293 и велась под руководством инженера В.Ф. Болховитинова опытными конструкторами Березняком и Исаевым. Испытания проводили летчики-испытатели Г.Я. Бахчиванджи, К.А. Груздев, Б.Н. Кудрин и М.К. Байкалов.

15 мая 1942 г. Григорий Яковлевич Бахчиванджи на аэродроме Кольцово в Свердловске поднял в воздух самолет БИ-1 на скорости 360 км/ч. Это событие, на тот момент совершенно секретное, стало свидетельством реального включения СССР в мировую реактивную гонку.

В ходе дальнейших испытаний удалось увеличить скорость самолетов серии БИ до 550 км/ч, а к марту 1943 г. и до 800 км/ч. Однако 27 марта 1943 г. в Кольцово БИ-3 под управлением Бахчиванджи на скорости 800 км/ч и высоте 200 метров перешел в пикирование и на 78-й секунде полета врезался в землю. Летчик погиб.

Основная причина трагедии состояла в непригодности старых планеров для новых двигателей. До января 1945 г. проект был заморожен, однако "летные испытания были продолжены в 1945 году на самолете БИ-7 с двигателем РД-1 (конструктора Исаева) летчиками Б.Н. Кудриным (24.1.45; 9.3.45) и М.К. Байкаловым (29.5.45)"⁴.

Это были последние испытания самолетов семейства БИ. Стало ясно, что будущее реактивной авиации за турбореактивными двигателями.

Ошибка инженера Костикова

26 июля 1942 г. постановлением ГКО № 2105сс было принято решение о постройке заводом № 156 под руководством главного конструктора А.Г. Костикова реактивного самолета проекта 302-П с уникальной силовой установкой. Уникальность состояла в комбинированной силовой установке из стартового или разгонного жидкостного реактивного двигателя РД-1400, расположенного в хвосте фюзеляжа на балках каркаса, и двух маршевых прямоточных воздушно-реактивных двигателей, установленных под крыльями. Работала подобная установка так: жидкостный двигатель разгонял самолет до выхода на рабочую высоту, а два других двигателя включались "после взлета самолета на высоте около 50 метров при скорости не меньше 260 км/ч"⁵.

Характеристики 302-П в постановлении ГКО обозначались так:

"Максимальная скорость у земли и на высоте 8000 мт - 720 км/ч

С форсажем - 820 км/ч

Время набора высоты 5000 мт - 1,9 минуты

Продолжительность полета на скорости 800 км/ч на высоте 8000 мт - 20 минут

Потолок практический - 10000 мт

Посадочная скорость с выгоревшим горючим - 130 км/ч

Вооружение:

2 неподвижные пушки калибра 20 мм с боезапасом 340 снарядов"⁶.

К 15 мая 1943 г. планировалось изготовить опытные образцы 302-П в количестве девяти самолетов, в том числе одного стендового экземпляра. Сроки эти выдержать в итоге не удалось: запаздывало производство прямоточных двигателей конструкции В.С. Зуева. При этом планер прошел испытания успешно, но по причине задержки силовой установки Костиков добился лишь устного разрешения секретаря ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкова на изменения в конструкции самолета.

Опытный конструктор допустил грубую ошибку: согласие Маленкова не было подкреплено официальным документом. Изменения в конструкции действительно помогли: к весне 1944 г. проблема с двигателями была практически решена, и самолет 302-П вполне мог скоро взлететь. Но этого не случится уже никогда: прямой конкурент Костикова известный конструктор А.С. Яковлев, бывший к тому же заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике, в январе 1944 г. возглавил комиссию по проверке проекта 302. У Яковлева был похожий проект реактивной модификации самолета Як-7, не состоявшийся из-за несовершенства прямоточных двигателей.

Комиссия обвинила Костикова в обмане правительства и лично И.В. Сталина. В результате работы по проекту 302 были прекращены, ГИРТ ликвидирован постановлением ГКО от 18 февраля 1944 г. (док. 3), а Герой Социалистического Труда и член-корреспондент АН СССР Костиков 15 марта 1944 г. был взят под стражу на 11 месяцев. Это было личное решение Сталина, который изменил первоначальный вариант постановления ГКО, вписав туда слова "и передать его дело прокурору Союза ССР"⁷.

Прокурор СССР К.П. Горшенин предлагал привлечь конструктора к суду по ст. 193-17 уголовного кодекса РСФСР (злоупотребление властью), лишить подсудимого государственных наград, Сталинской премии и генеральского звания. Но следствие установило, что "вражеского намерения в действиях А. Костикова, который был большим специалистом своего дела, не установлено"[8]. Костиков был оправдан и освобожден в феврале 1945 г., но к этому моменту вся работа по проекту уже была свернута, опытный образец распилен, а документация отправлена в архив.

После ареста Костикова проекты по созданию реактивной авиации были поручены Наркомату авиационной промышленности. В мае 1944 г. постановление ГКО № 5945сс (док. 4) не только определило план работ над реактивными двигателями, но и вводило существенный премиальный фонд для стимулирования этих разработок.

В конечном итоге, даже несмотря на неудачный исход, самолеты семейства БИ и проект 302 определили основные типы компоновок классических реактивных летательных аппаратов и внесли существенный вклад в развитие советского реактивного проекта, одного из лучших в мировой авиации.

Публикуемые далее документы, представляющие собой черновые варианты постановлений, хранятся в РГАСПИ, Ф. 644 (Государственный комитет обороны СССР), опись 2 (Постановления и распоряжения ГКО и материалы к ним (подлинники)).

№ 1. Из Постановления ГКО № 2046сс от 15 июля 1942 года "Об организации Государственного института реактивной техники"

Учитывая важность развития работ по реактивной технике для обороны страны, Государственный Комитет Обороны постановляет:

1.Преобразовать научно-исследовательский институт № 3 Наркомата Боеприпасов в Государственный институт реактивной техники, подчинив его непосредственно Совету Народных Комиссаров Союза ССР.

2.Возложить на Государственный институт реактивной техники разработку научно-технических вопросов и создание опытных образцов [...].

3.Директором и главным конструктором института назначить военного инженера 1 ранга т. Костикова.

[...]

6. Обязать НКАП (т. Шахурина) и т. Костикова в 5-дневный срок представить ГОКО свои предложения о строительстве реактивного самолета по проекту т. Костикова [...].

_{РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 78. Л. 192-193. Подлинник. Машинописный текст с подписью И.В. Сталина.}

№ 2. Из постановления ГКО № 348сс от 1 августа 1941 года

Заводу № 293 [...] спроектировать и построить пять самолетов "Перехватчик" с реактивными двигателями НИИ № 3 НКБ⁹ в следующие сроки:

1-й экземпляр - к 5 сентября 1941 года

2-й - к 20 сентября 1941 года

3-й - к 5 октября 1941 года

4-й - к 20 октября 1941 года

5-й - к 5 ноября 1941 года [...].

Разбег - 9 секунд

Разгон до 900 клм в час - 21 секунда

Подъем на 500 мтр - 30 секунд

Потолок - 16 000 мтр

Максимальная скорость - 850-900 клм в час

Посадочная скорость - 100 клм в час

Продолжительность полета - 5 минут

Дальность полета - 120-170 клм,

Вооруженного:

двумя пушками ШВАК с 90 снарядами на каждую,

двумя пулеметами ШКАС с 200 патронами на каждый.

_{РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 9. Л. 163. Подлинник. Машинопись.}

№ 3. Постановление ГКО № 5201сс от 18 февраля 1944 года "О работе Государственного института реактивной техники при СНК СССР и о мероприятиях по развитию реактивной авиации"

Государственный Комитет Обороны постановляет:

Государственный Комитет Обороны отмечает, что Государственный институт реактивной техники при СНК СССР (ГИРТ), руководимый т. Костиковым, не справился с порученной ему задачей создания как реактивного двигателя, так и реактивного самолета, ни по срокам, ни по тактико-техническим данным. За полтора года ГИРТ не сумел приблизить задачу реактивного полета к практическому разрешению.

Предложенные т. Костиковым Государственному Комитету Обороны данные его реактивных самолетов совершенно не соответствуют получающимся результатам, а сроки создания этих самолетов и двигателей сорваны. Не справившись с работой, т. Костиков принимал все меры к тому, чтобы создать видимость активной и плодотворной работы по вопросу реактивной техники, чем ввел в заблуждение правительство, а создавая ложное впечатление, что порученная ГИРТу задача успешно разрешается, нанес крупный ущерб развитию реактивной техники в СССР и затормозил ее развитие.

Считая такое положение дела с развитием реактивной техники в СССР совершенно нетерпимым, Государственный Комитет Обороны постановляет:

1.Отстранить т. Костикова А.Г. от работы начальника и главного конструктора института, как не справившегося с работой [от слов "как" зачеркнуто карандашом и сверху написано: "и передать его дело прокурору Союза ССР"], а Государственный институт реактивной техники при СНК СССР, как не оправдавший своего назначения, ликвидировать.

2.Придавая исключительно важное значение делу создания реактивной авиации в СССР, возложить решение этой задачи на Наркомат авиационной промышленности.

3.Обязать Наркомавиапром т.т. Шахурина и Яковлева¹⁰:

а. собрать все квалифицированные силы по реактивной технике в СССР и организовать научно-исследовательский институт реактивной авиации (НИРА НКАП) в системе Наркомавиапрома, считая основной задачей института создание реактивных двигателей;

б. придать новому институту исследовательско-конструкторское направление, с целью обеспечить создание надежных реактивных двигателей и самолетов и практически осуществить полеты первых реактивных самолетов в 1944 году;

в. наряду с работой по созданию реактивного самолета в институте реактивной авиации поручить проектирование и постройку реактивных самолетов Лавочкину, Микояну и Сухому¹¹;

г. к 15 марта с.г. представить в ГОКО конкретные предложения о строительстве реактивных двигателей и реактивных самолетов.

4. Назначить начальником института реактивной авиации т. Поликовского В.И.¹².

Заместителем начальника института назначить т. Абрамовича Г.Н.¹³,освободив его от работы в ЦАГИ.

Наркомавиапрому привлечь для работы в институте реактивной авиации профессора Стечкина Б.С.¹⁴, освободив его от работы на заводе № 300 НКАП¹⁵.

5. Утвердить мероприятия по обеспечению развертывания работ по реактивной авиации [...].

_{РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 286. Л. 21-22.}

_{Подлинник. Машинописный текст с подписью И.В. Сталина}

№ 4. Из постановления Государственного комитета обороны № 5945сс от 22 мая 1944 года "О создании авиационных реактивных двигателей"

[...]

III. Обязать Наркомфин СССР тов. Зверева выделить НКАП из резервного фонда СНК СССР:

1. 20,5 миллионов рублей, из них: НИИ-1 - 8,5 миллионов рублей, ЦИАМ - 9 миллионов рублей и ОКБ завода № 16 - 3 миллиона рублей для проведения работ по реактивным двигателям.

2. Премиальный фонд в сумме четыре миллиона рублей для стимулирования выполнения заданий, перечисленных в настоящем постановлении.

Наркомавиапрому тов. Шахурину А.И. из указанного премиального фонда выделить в распоряжение ответственных за задания лиц следующие суммы: НИИ-1 - 2 миллиона рублей, заводу № 16 - 500 тысяч рублей и ЦИАМу - 1,5 миллиона рублей.

IV. Предоставить право начальнику НИИ-1, директору завода № 16 и начальнику ЦИАМ 50% выделенного настоящим постановлением премиального фонда расходовать на премирование в процессе выполнения задания отличившихся работников и остальные 50% - на премирование их по окончании выполнения задания.

V. Установить лично ответственным конструкторам реактивных двигателей, строящихся по настоящему постановлению, премии за выполнение заданий в срок в размере от 75 до 150 тысяч рублей по каждому двигателю.

VI. Ввиду особой важности создания реактивных двигателей, представить к правительственной награде тех конструкторов и конструкторские коллективы, двигатели которых пройдут государственные стендовые испытания и будут иметь данные, установленные настоящим постановлением.

_{РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 336. Л. 83-84. Подлинник. Машинописный текст.}

• _{Публикацию подготовили историк Артем Ивачев и главный специалист отдела использования РГАСПИ Дарья Чернышова.}
• _{1. Герман П., Хайт Ю. Все выше. Для голоса или одноголосного хора с фортепьяно. Авиационный марш военных воздушных сил РККА (ноты). М., 1933. С. 2-3.}
• _{2. Циолковский К.Э. Реактивные летательные аппараты. М., 1964. С. 369-370.}
• _{3. РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 71. Л. 72.}
• _{4. РГАНТД. Ф. 133. Оп. 1. Д. 374. Л. 1.}
• _{5. Евтифьев М.Д. Огненные крылья. История создания реактивной авиации СССР (1930-1946). М., 2005. С. 191.}
• _{6. РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 83. Л. 102.}
• _{7. РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 286. Л. 21.}
• _{8. Цит. по: Тарбеев В. Андрей Григорьевич Костиков: судьба в изломах эпохи (2021) // https://historyrussia.org/tsekh-istorikov/andrej-kostikov-sudba-v-izlomakh-epokhi.html.}
• _{9. Народного комиссариата боеприпасов.}
• _{10. Шахурин Алексей Иванович (1904-1975) - нарком авиационной промышленности СССР в 1940-1946 гг. Яковлев Александр Сергеевич (1906-1989) - известный советский авиаконструктор, в 1940-1946 гг. замнаркома авиационной промышленности СССР.}
• _{11. Лавочкин Семен Алексеевич (1900-1960), Микоян Артем Иванович (1905-1970) и Сухой Павел Осипович (1895-1975) - известные советские авиаконструкторы.}
• _{12. Поликовский Владимир Исаакович (1904-1965) - советский авиаконструктор и организатор авиапромышленности, в 1942-1947 г. начальник Центрального института авиационного машиностроения (ЦИАМ). Одновременно с 18 февраля по 29 мая 1944 г. возглавлял НИРА, далее преобразованный в НИИ-1.}
• _{13. Абрамович Генрих Наумович (1911-1995) - советский ученый в области аэродинамики.}
• _{14. Стечкин Борис Сергеевич (1891-1969) - советский ученый и конструктор в области авиационных двигателей, академик АН СССР.}
• _{15. Народному комиссариату авиационной промышленности.}
• _{16. Зверев Арсений Григорьевич (1900-1969) - нарком и министр финансов СССР в 1938-1960 гг.}