Опубликован экономический расчет замены паровозов на электровозы в 1920 году

Доклад Графтио прозвучал на VII сессии Центрального электротехнического совета 15 марта 1920 года. Он касался вопроса электрификации железных дорог.

Докладчик отмечал, что работа Народного комиссариата путей сообщения велась в двух направлениях: по разработке подробных проектов электрификации со всеми необходимыми переустройствами самих дорог и узлов; по составлению общих предварительных проектов, на основании которых возможно было судить о целесообразности замены паровой тяги электрической.

Сам Графтио выступал за электрификацию железных дорог, приводя целый ряд аргументов. Из его доклада следовало, что в 1920 году "появились факторы, ранее не существовавшие, а именно затяжной топливный кризис, которому суждено еще долго продолжаться".

По словам Графтио, возвращение к прежнему состоянию было совершенно исключено из-за изменившихся экономических конъюнктур не всероссийского, а мирового характера. Поэтому неизбежным становилось "обращение в почти полную негодность большей части существующего парового подвижного состава".

По его мнению, почти полный износ существовавшего на тот момент парового подвижного состава и вынужденный массовый заказ новых мощных паровозов создал момент, исключительно благоприятный во всей истории рельсовых путей России: "ибо представляется возможным взамен определенного количества новых паровозов заказать соответствующее количество электровозов".

Графтио отмечал, что в молодой Советской России создавался прочный и своевременный уклон в сторону технической, эксплуатационной и экономической возможности электрификации целых магистралей.

И призывал приступить к "началу действительного осуществления электрификации значительных участков железнодорожных магистралей", в том числе ввиду намечающегося фактического возобновления сношений со странами Запада.

Одной из первых докладчик призывал электрифицировать головной участок Петроград - Званка Мурманской железной дороги, протяжением около 122 км. Графтио отмечал, что он расположен на всем своем протяжении в непосредственном соседстве с линиями передачи энергии.

Свои слова докладчик подкреплял экономическими расчетами, доказывая выгоду, которую даст электрификация и в финансовом отношении. Так, Графтио сообщал, что эквивалентный расход угля, который сжигался бы в паровозах на указанном участке железной дороги, составил бы около 2 770 000 пудов, или около 45 400 000 килограммов в год.

А при ее электрификации на перевозку такого же объема грузов и пассажиров потребовалось бы 16 000 000 киловатт-часов, что было эквивалентно расходу 19 200 000 килограммов угля. Получается, что электровозы гипотетически "сжигали" бы примерно в 2,36 раза меньше угля, чем паровозы.

Таким образом, абсолютная экономия в угле при переходе на электровозы выразилась бы в количестве около 26 200 тонн, или около 1 600 000 пудов, угля в год, а это составляло около 320 000 полноценных рублей довоенного времени в год при цене угля 20 копеек за пуд.

Кроме того, Графтио указывал на техническую разницу в подвижных составах. Для полноценной работы железнодорожного участка требовалось 11 товарных и 9 пассажирских электровозов либо 20 паровозов товарных типа Декапода и 15 паровозов пассажирских типа Прери.

"Ввиду всех изложенных соображений к электрификации участка Петроград - Званка Мурманской железной дороги надлежит приступить безотлагательно, наравне с сооружением гидроэлектрических силовых установок на Волхове и Свири с их линиями передачи энергии к Петрограду", - такими словами завершил свой доклад Графтио.