25 июля 1909 года. Луи Блерио еще на костыле, с ногой в гипсе после очередной аварии оседлал новый моноплан "Блерио-ХI" и за полчаса перелетел через Ла-Манш в Англию. Весь мир мгновенно облетела сенсационная весть, что "владычица морей" Великобритания - больше не остров, а аэроплан - не просто "машина для спорта и развлечения", а новое транспортное средство.
архив журнала "Родина"
"Фарман-16" прапощика Акопьянца.
Во Францию, как в Мекку, потянулись "заболевшие" авиацией и жаждавшие "оседлать небо" энтузиасты со всего мира. Обучение стоило огромных денег. Взаимовыручка и поддержка соотечественников помогли большинству россиян получить пилотские "бреве" (свидетельства), но некоторые вернулись в Россию без "водительских прав", хотя и с аэропланами. Среди них оказался и первый московский летчик, студент Московского технического училища Б. И. Россинский, впоследствии претенциозно называвший себя "дедушкой русской авиации".
Самостоятельно обучиться искусству полетов на самолетах было очень трудно. Навыки вождения автомобиля для управления летательным аппаратом в пятом океане оказались малопригодными, и даже "опытные" воздухоплаватели, такие, как секретарь Одесского аэроклуба Алексей ван дер Шкруф, ранее неоднократно летавший на воздушных шарах, не имели ни малейшего представления о принципах управления аэропланами. Пролетев в июле 1909 года несколько сотен метров, он основательно "разложил" самолет.
Собрав обломки разбитого аэроплана с надеждой его отремонтировать, популярный в те годы спортсмен Сергей Уточкин понял, что даже его навыков вело- и мотогонщика для освоения самолета явно недостаточно, и отправился во Францию учиться авиации. Вернувшись в Одессу весной 1910 года также без пилотского свидетельства, он из обломков собрал "Фарман" и фактически самоучкой освоил искусство пилотирования.
Гастролируя "по городам и весям", Уточкин стал первым российским летчиком, со 2 по 9 мая 1910 года совершившим на Московском ипподроме 25 полетов, в том числе с несколькими "сиятельными и влиятельными" пассажирами (среди них был и московский генерал-губернатор B. Ф. Джунковский).
В 1910 году в России появились первые авиационные школы. С весны в Гатчине начали обучать полетам нескольких офицеров. В ноябре офицерская школа авиации открылась в Севастополе.
С частными школами было сложнее. Основанный в 1908 году Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК) в конце 1909-го вступил в Международную авиационную федерацию (ФАИ) и получил право выдавать пилотские свидетельства международного образца. Официально авиашколу при ИВАК организовали лишь в 1911 году. Региональные отделения клуба, в их числе Одесский аэроклуб, Московское, Киевское, Турке- станское и другие общества воздухоплавания, лишь выдавали "грамоты пило- та-авиатора" (не имевшие международного статуса), затем их "ратифицировали" в ИВАК и оформляли диплом единого образца.
В Москве об авиашколе заговорили сразу после первых полетов Уточкина.
В прессе сообщили: "Общество воздухоплавания строит на отведенном ему участке Ходынского поля ангары, которые будут сданы в аренду Ю. А. Меллеру, устраиваю- щему совместно с С. И. Уточкиным частную школу воздухоплавания"1. И хотя в августе авиатор вместе со сдачей первого "Дукса" и демонстрационными полетами учил летать киевского студента Серебренникова, о других московских курсантах сведений нет.
К концу 1910 года отношение к Уточкину в Московском обществе воздухоплавания (МОВ) стало негативным, а описание в московской прессе его полетов на авиационной неделе в Баку - ехидным: "Погода идеальная, народу - море… [Нo] Уточкин верен своей системе: через час по чайной ложке…"2
26 ноября 1910 года на заседании совета МОВ среди прочих обсуждались и два вопроса, касавшиеся обучения летчиков: о ликвидации всех соглашений с Уточки- ным и о посылке двух офицеров на обучение в Севастополь. 300 рублей на командировку выделил известный московский меценат Владимир Рябушинский, казначей МОВ и "товарищ" (заместитель) председателя военного комитета. В прессе также промелькнули сообщения, что "на днях уезжают в авиашколы за границу для обучения полетам…", и далее следовали хорошо известные москвичам фамилии.
Авиашколу в Москве открыли летом 1911 года. Она ставила основной задачей подготовку военных летчиков для первых 18 формируемых авиационных отрядов ВВС России. Потребность в них была столь велика, что в докладе начальнику Генштаба "О состоянии развития воздушного флота и воздухоплавательной и авиационной техники" от 22 мая 1913 года отмечалось, что военных летчиков готовили не только в военных авиашколах, но и в частных. Для этой цели в "Плане создания военного воздушного флота в России" еще осенью 1910 года, утвержденном Государственной думой, в течение трех лет предусматривалось выделение субсидий по 5000 рублей Всероссийскому и Одесскому аэроклубам и МОВ. Для подготовки военных летчиков из офицеров Московского гарнизона летом 1911 года на Ходынском поле открыли школу авиации, подчиненную военному комитету МОВ. Плата в 500 рублей за обучение летному мастерству в частных школах была в то время стандартной и считалась выгодной для военного ведомства.
Одновременно московский авиатор Б. С. Масленников совместно с А. А. Васильевым открыл на Ходынке частную авиационную школу "Орел", обучая летать на самолетах различных систем "Фарман", "Блерио", "Анрио", "Антуанетт". Реклама в журнале "Автомобиль и воздухоплавание" гласила, что "плата за весь курс 500 руб. многие льготы для учеников, а наиболее способные обучаются даром". Фактически Масленников в 1912 году брал за обучение 600-800 рублей и очень стремился получить финансирование от военного ведомства для обучения военных летчиков. Для сравнения: стоимость обучения пилота во Франции в 1910 году составляла 2000 рублей, или 6000 франков (тогда 1 рубль стоил 3 франка или 2 немецких марки), аэроплан французской постройки обходился в сумму около 11 000 рублей, транспортировка и хранение (ящик для перевозки, ангар, запчасти и инструменты) - еще несколько тысяч, каждая поломка - не менее 1000 рублей. Примерно столько же стоила страховка аэроплана на случай возможных повреждений.
В 1911 году офицеров на Ходынке учили под личным наблюдением генерал- квартирмейстера штаба МВО М. И. Шишкевича. Тем не менее ученики-офицеры часто жаловались на "наземное" начальство, не отпускавшее их на занятия по авиации. "Один полковник хотел было совсем запретить офицерам своего полка заниматься воздухоплаванием!" - с возмущением писала пресса. Военное ведомство вынужденно ввело особое правило, предоставлявшее право офицерам, обучавшимся полетам в гражданских авиа- школах, "быть освобожденными на один месяц от исполнения своих прямых обязанностей, но не более двух офицеров в одной части одновременно".
В 1911 году в Москве учились 12 офицеров, к концу летнего сезона обучение прошли 9 человек. Занятия начались 12 июля и продолжались с перерывами до 26 ноября. Ученики совершили более 40 полетов, в основном на единственном учебном "Фармане-IV" (французский "Фарман-милитэр"), купленном для военного комитета и школы главным ее "спонсором" В. П. Рябушинским.
Первым (и на долгое время единственным) летчиком-инструктором авиашколы МОВ стал Адам Мечиславович Габер-Влынский, поляк из Львова, бывший велогонщик. К середине 1911 года он был уже опытным летчиком, учившимся во Франции у Блерио и Фармана. В Россию он вернулся с "Фарманом-IV" и смелыми полетами в Вильнюсе, Ростове-на-Дону и Закавказье зарекомендовал себя искусным и отважным пилотом, летая даже тогда, когда ветер "приближался к ураганному". На Московской авиационной неделе в 1911 году Габер-Влынский занял общее третье место вслед за знаменитыми М. Н. Ефимовым и А. А. Васильевым, и его пригласили во вновь открывшуюся авиашколу инструктором за плату 300 рублей в месяц.
В то время в России для получения диплома на звание "пилота-авиатора" требовалось выполнить два полета: в одном из них сделать 10 восьмерок, а в другом - после получасового полета на высоте 100 м совершить посадку планирующим спуском. В "Инструкции офицерам, обучающим авиации", одобренной военным ведомством 11 мая 1911 года, предписывалось разделить обучение на четыре периода и вести его по следующему плану:
"1) полеты в качестве пассажира, 2) самостоятельные полеты для выдержания предварительного испытания по правилам международной федерации, 3) упражнения в полетах на аэродроме обучающихся офицеров одних и с пассажирами, полеты на высоту и планирующий спуск и 4) полеты вне аэродрома летчиком и пассажиром с выполнением рекогносцировочных задач до выдержания окончательного испытания на звание военного летчика. До самостоятельного полета обучающийся должен совершить не менее 12-ти полетов пассажиром.
Планирующий спуск разрешается обучающимся не раньше того, как он отлетает самостоятельно не менее 1 часа и сделает не менее 12-ти спусков.
Примечание: При планирующих спусках воспрещается полная остановка мотора.
До полета с пассажирами обучающийся должен отлетать самостоятельно не менее 2-х часов. До полета вне аэродрома обучающийся должен отлетать самостоятельно не менее 5-ти часов. Первоначально все офицеры обучаются на аэроплане системы Анри Фармана, и к обучению на аэроплане Блерио и других систем обучающегося можно допустить, когда он на аэроплане Фармана отлетает самостоятельно не менее 2 часов…"3
Для учебных целей в 1910-е годы обычно использовали "Фарман-IV" (в обиходе - "четверку"). Он казался неказистым и достаточно несовершенным, мало соответствовал требованиям, предъявляемым к учебному самолету, не имел второго управления, но тем не менее честно прослужил новичкам "летающей партой" вплоть до 1918 года. Годом ранее на нем впервые самостоятельно взлетел М. М. Громов. Его инструктор А. И. Жуков, впоследствии известный летчик-испытатель, вспоминал, как он в 1916 году научился летать самоучкой на "четверке": "Летчики ленились отруливать на самолете к ангару, вот постепенно я научился сперва бегать на аэроплане по полю, потом мало-помалу прыгать, делать подлеты. Время шло, я набирался опыта… Однажды рискнул поднять повыше, да так и начал летать на "Фармане-четверке"… На нем многие авиаторы учились: простой был самолет. Летал на скорости сорок-пятьдесят. На автомобиле легко его можно было догнать"4.
Безусловно, Габер-Влынский был хорошо знаком и с военной инструкцией, и с французскими методиками обучения ("школа Блерио" и "школа Фармана"), однако неизвестно, в какой мере он им следовал. Сохранилось несколько любопытных свидетельств современников о его "персональной методике" обучения. Учитель был не очень вежлив с учениками, хотя среди офицеров и других курсантов преобладала аристократическая публика, в том числе сыновья владельца завода "Дукс" Ю. А. Меллера.
У других инструкторов школы также было немало странностей. Например, известный летчик и авиаконструктор, бывший вело- и автогонщик А. Я. Докучаев по прозвищу "Папаша" (он родился в 1872 году и был лет на десять старше других опытных авиаторов), обучал на "Фармане-IV" только новичков и никогда не поднимался на высоту более 50 м. В итоге не высота послужила причиной его гибели - в 1918 году он упал на мотоцикле в реку и утонул.
Долгая летная карьера "четверки" определялась достаточно высокой безопасностью полетов. Даже при неграмотных действиях учеников при частых отказах двигателя (слишком вялый перевод в планирование) самолет довольно медленно "парашютировал" и падал на землю с небольшим креном. При ударе о землю аэроплан "почти не разбивался, а летчик вообще не страдал". Тяжелые происшествия на "Фарманах" были редки, а мелкие аварии и поломки в учебных полетах сыпались как из дырявого мешка. "Дрова" ремонтировали механики школы, как правило, с участием самих "отличившихся".
В начале сентября 1911 года под Москвой впервые прошли военные маневры Московского гарнизона с участием автомобилей и авиации. Два "Фармана" (военного и спортивного комитетов МОВ) пилотировали Габер-Влынский и первый выпускник авиашколы В. А. Юнгмейстер. Наблюдателями летали офицеры Генерального штаба, среди них и 50-летний генерал-майор М. И. Шишкевич, "выразивший мнение, что аэроплан без наблюдателя не может считаться действительным средством разведки". Деятельность школы авиации на маневрах и значение воздушной разведки оценили очень высоко. Выступая весной 1912 года на II Всероссийском воздухоплавательном съезде, Шишкевич отметил, что "на военных маневрах под Москвой осенью 1911 года… воздушная разведка оказала начальникам громадные услуги".
В ноябре аэродром и школу авиации МОВ проинспектировали представители военного ведомства. В их отчете отмечалось, что учебный самолет "содержится в отличном порядке благодаря хорошему механику, нанятому тем же обществом за 150 руб. в месяц. Обучено уже полетам около 7-ми человек, и число их, по словам генерал-майора Шишкевича, будет еще в этом году увеличено… Число поломок единственного аэроплана системы Фармана… было всего 2… Все содержится в блестящем порядке. Для продолжения и процветания Общества необходимо лишь увеличение числа аэропланов до 3, при таком условии успех школы будет несомненно и польза, приносимая школой, велика, так как Московский военный округ не имеет ни одной воздухоплавательной части, а потому войсковые начальники не будут в состоянии знакомиться с методами применения воздухоплавательных разведочных средств".
Для сравнения: в 1912 году школа Всероссийского аэроклуба в Петербурге имела 9 самолетов. С мая по декабрь на них совершили 1344 полета общей продолжительностью 207 часов 20 минут.
В октябре 1912 года начальник Генштаба представил военному министру новый план развития военной авиации в России. Несколько пунктов в нем касались подготовки летного состава. Подчеркивалось, что поддержка военным ведомством частных школ для обучения полетам на аэропланах офицеров является временной мерой и назрела "необходимость скорейшего учреждения школ военного ведомства, совершенно самостоятельных и независимых от существующей Офицерской школы воздухоплавания". Для частных школ вместо ежегодных субсидий предлагалась "подушная" плата в 500-700 рублей за каждого сдавшего экзамен на звание военного летчика.
По плану намечалось учредить три новые военные авиашколы. Для ускорения формирования предполагалось первую школу открыть на основе уже существовавшего авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы с его личным составом и средствами и разместить ее в Москве, "где можно воспользоваться Ходынским полем как аэродромом, близость которого к городу исключает необходимость постройки здания для офицерских квартир, по крайней мере, на первое время. До окончательного же устройства школы в Москве она может начать свою деятельность в Петербурге при тех же условиях, при каких в настоящее время работает авиационный отдел"5. Вторую авиашколу собирались открыть в Одессе, третью - в Томске.
Это была первая попытка создания в Москве военной авиашколы, так и не реализованная перед Первой мировой войной. А тем временем занятия в школе авиации МОВ шли полным ходом. В начале 1913 года пресса писала, что общество "выработало правила обучения в своей авиационной школе. Задача школы - подготовить русских пилотов и кадры авиаторов, могущих в случае надобности стать военными летчиками. Обучение будет производиться на Фармане учебного типа и на военном Фармане".
В середине 1912 года в России появился новейший французский самолет - легкий и быстроходный по тому времени "Ньюпор-IV", вскоре ставший основным типом военного аэроплана. В отчете о маневрах Варшавского военного округа 1912 года отмечалось, что "Ньюпор", несмотря на отдельные недостатки, "во многом соответствует качествам, предъявляемым к боевому летательному аппарату". С конца 1912 года его начали строить на русских заводах и выпускали вплоть до конца 1915-го. Однако главная проблема заключалась в том, что этот передовой самолет имел нестандартную систему управления. Поперечная устойчивость достигалась путем искривления крыльев - общий недостаток монопланов того времени. Чтобы облегчить очень тяжелое управление, крылья искривляли ножными педалями, а боковыми движениями ручки управляли рулем направления. Такая система не получила распространения, но очень затрудняла переход на "Ньюпор" с других самолетов или с него на другие типы. Подобная система считалась одним из основных минусов самолета. Уместно отметить, что, когда П. Н. Нестеров весной 1914 года после "Ньюпора" осваивал на Ходынке "Моран-G", переход на традиционную систему управления дался ему с большим трудом.
Для освоения военными летчиками "Ньюпора-IV" с ноября 1912 года организовали срочное переучивание. Зимой по снегу тогда еще не летали, и Гатчинскую школу перевели в Варшаву. Переучивание офицеров-летчиков из авиаотрядов и других частей взяло на себя МОВ при содействии завода "Дукс". Для этой цели Московскую авиашколу на зиму перебазировали в Одессу, в январе туда выехали все ученики вместе с Габер-Влынским. С Ходынки в Одессу отправили три"Ньюпора", на них за зиму курсанты должны были научиться летать самостоятельно и сдать пилотский экзамен на звание "военный летчик" в Варшаве.
В начале 1913 года МОВ решило расширить "постановку учебного дела" в авиашколе и выпускать летчиков, знакомых с авиацией не только практически, но и теоретически, а "также сведущих в технике двигателей".
Летом 1913 года в частной авиашколе "Орел" Б. С. Масленникова пилотский экзамен сдала первая московская женщина- летчица Е. П. Самсонова: "Требовалось, чтобы летчица, поднявшись на высоту не менее 50 м, описала 10 "восьмерок" около двух укрепленных на поле флагов и совершила два планирующих спуска в намеченный круг диаметром 50 м. Е. П. Самсонова поднялась на высоту до 300 м и прекрасно выполнила всю программу испытания. Испытательная комиссия признала ее достойной звания летчика. Г-жа Самсонова - первая женщина-летчик, получающая диплом на Московском аэродроме и пятая в России - после г-жи Галанчиковой, кн. Шаховской, Зверевой и Л. Анатра.
E. П. Самсонова - дочь военного инженера, окончила с золотой медалью курс в Белостокской гимназии, в настоящее время состоит слушательницей Бестужевских курсов в Петербурге. Она занимается и автомобильным делом и недавно получила шоферский диплом"6.
К началу Первой мировой войны в Москве научились летать и получили "бреве" около 30 человек'. Среди них оказалось немало известных впоследствии летчиков, в том числе и латыш Э. М. Томсон - будущий знаменитый ас Первой мировой войны. На фронте умелым командиром и отважным пилотом проявил себя Юнгмейстер. Бесстрашно сражался Л. А. Самуйлов, за храбрость награжденный Золотым Георгиевским оружием и несколькими орденами.
Кроме дипломированных выпускников авиашколы МОВ, еще больше было научившихся летать, но по ряду причин так и не "оформивших отношения" с ИВАК. Среди них немало студентов ИМТУ, членов знаменитого воздухоплавательного кружка, будущих видных авиационных специалистов, таких, как А. М. Комаров, Б. Н. Юрьев… Весной 1914 года после трехлетней ссылки в школе Масленникова начинал обучение и наш будущий патриарх авиастроения А. Н. Туполев. Однако по полицейским правилам того времени для пилотского "бреве" требовалась "справка о благонадежности", получить которую административно ссыльный Андрей Николаевич не мог. Поэтому Туполев оставил мечты о пилотской карьере, так удачно начатой полетом на планере на берегу Яузы в 1909 году, и целиком сосредоточился на конструкторской деятельности.
Весной 1914 года занятия в школе неожиданно прервались. Сначала из-за поломок учебных самолетов несколько недель не было полетов, затем в начале мая попал в аварию и очутился в Боткинской больнице главный инструктор Габер-Влынский. Положение спас Ю. А. Меллер, подаривший военному комитету МОВ новенький "Фарман" своего завода.
В целом Московская авиашкола, как и весь Ходынский аэродром, отличалась безаварийностью. Если в Севастополе за время обучения с конца 1910-го по 2 июля 1912 года погибло 6 человек, то в школе МОВ до начала войны - ни одного. Не случайно летом 1914 года в журнале "Аэро" появилось сообщение: "Ввиду произошедших за последнее время на Гатчинском аэродроме крупных воздушных катастроф, военное ведомство решило ускорить перевод авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы в Москву на Ходынское поле. Возможно, что отдел будет переведен в Москву еще в течение этого года".
Это была вторая и также не реализованная попытка перед Первой мировой войной организовать в Москве военную авиашколу. До ее начала командование военной авиацией почему-то полагало, что возможные потери среди летного состава будут незначительны и гибель летчика в бою - явление скорее случайное. чем закономерное.
Но война, как безжалостный молох, пожирала несчетное количество солдат всех воюющих армий, в том числе и летчиков. Уже за первые три-четыре месяца воздушной войны русская военная авиация понесла значительные потери.
Летчики доучивались и переучивались уже во фронтовых условиях. Выпускник Московской авиашколы 1916 года А. К. Петренко позже написал, что "учебная программа, по которой мы занимались, была построена наспех. Оканчивая школу, мы ничего не знали по теории полета, нас не знакомили даже с чтением карт и прокладкой воздушных маршрутов. Не предусматривалось программой и изучение материальной части самолетов и моторов.
Наша учеба сводилась к тому, чтобы научить нас держаться в воздухе и управлять самолетом…". Переучившийся на истребитель "Ньюпор" в конце августа 1916 года в Москве А. М. Шатерников по прибытии на фронт повредил самолет из-за того, что его как следует "не научили в школе, в которой в то время не было ни одного истребителя". Лишь после 30 взлетов и посадок под руководством опытного инструктора М. Н. Ефимова он "почувствовал, что вполне овладел машиной"8.
Со второй половины 1916 года русское военное ведомство переработало программы военных авиационных школ и приказало вести подготовку таким образом, чтобы выпускной экзамен соответствовал требованиям, предъявляемым при присвоении звания "военный летчик". Однако большинство авиашкол, срочно готовивших летчиков для фронта, в годы войны приемом таких экзаменов не занимались. В итоге выпускники всех авиашкол получали квалификацию "летчик", звание же "военный летчик" (всегда указываемое в документах) многим присваивалось царским указом как награда за боевые подвиги.
Ускоренная подготовка, естественно, не могла не повлиять на аварийность. В 1916 году в Москве произошло несколько катастроф. 18 июля на "Фармане-XVI" погибли прапорщик Акопьянц и георгиевский кавалер старший унтер-офицер Панасюк. 25 октября на "Ньюпоре" разбился прапорщик Пинчуков, почти одновременно с ним - младший унтер-офицер А. Грабовский. На месте катастрофы, по воспоминаниям К. К. Арцеулова, сеяли красные маки, из-за чего весной и летом поле казалось покрытым кровавыми пятнами. Погибших летчиков обычно хоронили на Братском кладбище во Всехсвятском, вместо памятника ставили два соединенных крестом воздушных винта.
К началу 1917 года Московская авиашкола превратилась в крупный учебный центр. По состоянию на 1 февраля в ней числилось 14 нижних чинов, закончивших обучение и сдавших экзамен на звание "летчик" ("Ньюпор" - 3 человека, "Моран" - 5, "Вуазен" и "Моска" - по 2, "Лебедь" - 1). Еще 27 нижних чинов летали самостоятельно и готовились к сдаче экзамена ("Фарман-XVI" - 14 человек, "Моран" - 6, "Лебедь" - 4, "Вyа- зен" - 3), еще 20 человек летали самостоятельно на учебном "Фармане-IV" и готовились перейти к обучению на боевых машинах9.
Сейчас даже удивительно, как со всем этим хозяйством управлялись всего пять офицеров (начальник школы Гавин, его помощник поручик Пестов, начальник команды нижних чинов подпоручик Курышкин, инструкторы Веллинг и Агафонов и еще два старших и пять младших унтер-офицеров)10.
Вооружение боевых самолетов автоматическим оружием к середине 1916 года привело к появлению истребительной авиации, началось формирование специальных истребительных авиаотрядов. На базе авиашкол началось формирование нового вида авиационно-учебных учреждений - военных школ воздушного боя. Курс переподготовки длился два месяца.
В феврале 1917 года сменилось руководство авиашколы. Поручик Пестов исполнял должность начальника, подпоручик Курышкин стал заведующим хозяйством и казначеем, прапорщик Краснов заведующим мастерскими и технической частью. В мае школу возглавил известный летчик Е. В. Руднев, один из пионеров российской военной авиации. Тем летом в летной школе начал учиться курсант М. М. Громов. Знаменитый летчик в своих мемуарах подробно описал учебный процесс: начинали летать на "четверке", но инструктор только показывал и ничего не объяснял. Как работать рычагами управления и распределять внимание в различные моменты полета, курсанты уже усвоили на теоретических курсах при ИМТУ. 4-, 5-минутные полеты на высоте 20-30 м обычно проходили ранним утром при отсутствии восходящих потоков от прогретой земли и в безветрие. Ежедневно инструктор делал по два полета с каждым курсантом. После 1,5 ч налета Громов пересел на переднее сиденье, получив доступ к педалям. Самостоятельно он вылетел через 1 ч 43 мин, остальные - в среднем через 2 ч 45 мин. Освоив "Фарман-IV", они перешли на "Вуазен". Группу должны были выпустить после девяти самостоятельных полетов, в то время фронту остро были нужны летчики. Но после октября 1917 года приказом по школе количество самостоятельных полетов увеличили до 18-2011.
До начала 1917 года обучение в школе проводилось на французских самолетах. Но бурное развитие военной авиации в Великобритании и создание там совершенных боевых самолетов, их появление в русской авиации привели к организации в Москве в начале 1917 года еще одной авиашколы, там летчиков учили на английских самолетах. Ее возглавил англичанин майор Валентен. Из школы авиации УВВФ к англичанам откомандировали военного чиновника Кребса и 66 нижних чинов, а с Московского парк-склада Валенте- ну под расписку выдали 14BE.2D/E и 21 "Виккерс", а также четыре 80-сильных мотора "Гном"12.
О том, как работала "школа Валентена", подробностей не сохранилось, лишь косвенным свидетельством "порядков" в новой школе можно считать жалобу в УВВФ начальника парк-склада капитана Гортынского от 12 февраля 1917 года: "До сего времени не могу сдать школе Виккерса не получением от м-ра Валентена, каковой отсутствует девять дней и неизвестно когда будет, без него механики не приготовляют сдачи пробном полете. Гортынский"13.
Все англичане, равно как и те, кому с большевиками было "не по пути", в их числе начальник школы Руднев и некоторые офицеры, бесследно исчезли с Ходынки в конце 1917 года. В те дни учебные полеты в школе прекратились, по свидетельству Громова, на два месяца. Инструктора и курсанты главным образом охраняли школу и ее имущество. Позже в школу прибыла комиссия для проверки и "классовой чистки" личного состава. Наступил 1918 год… Авиашкола продолжала работу еще до конца 1925-го, но совсем в иных условиях.
- 1. Русское слово, 1910, 23 мая.
- 2. Воздухоплавание, наука и спорт. 1910. № 3 (28 октября). С. 6.
- 3. Авиация и воздухоплавание в России в 1907-1914 гг. Вып. 3. 1911. C. 64-65.
- 4. Шелест И. И. Лечу за мечтой. М. 1989. С. 23.
- 5. Авиация и воздухоплавание в России 1907-1914 гг. Вып. 4, 1912. C. 136-137 .
- 6. Воздухоплаватель, 1913. № 8. C. 617-619 ; № 11. С. 798-799 .
- 7. Вейгелин К. Е. Воздушный справочник. 1916. Ежегодн. ИВАК. Петроград. 1916. С. 39-50.
- 8. Центральный исторический архив Москвы (ЦИАМ). Ф. 1406. Оп. 1. Д. 15. Л. 15.
- 9. РГВИА. Ф. 1621. Оп. 1. Д. 4. Л. 4.
- 10. Там же. Л. 16.
- 11. Громов М. М. На земле и в небе. Жуковский, 1999. С. 61-67.
- 12. РГВИА, Ф. 2008. Оn. 1. Д. 576. Л. 147, 151.
- 13. Там же. Л. 35.
Подпишитесь на нас в Dzen
Новости о прошлом и репортажи о настоящем