Почему железнодорожная линия Комсомольск-на-Амуре - Совгавань построена в рекордно короткие сроки

Идея создания второго железнодорожного выхода к Тихоокеанскому побережью России рассматривалась еще в начале ХХ века. В конце 1920-х годов были проведены изыскания в районе прохождения трассы Комсомольск - Советская Гавань. В то время здесь не существовало сколько-нибудь крупных населенных пунктов. Местная "цивилизация" была представлена лишь четырьмя поселками коренного населения орочей с четырьмя десятками домов. Вся местность будущей стройки была покрыта тайгой, дороги отсутствовали, а путями сообщения для местных жителей служили реки.

17 августа 1937 года было принято совместное постановление Совнаркома и ЦК ВКП (б) "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", в котором БАМ трактовался как путь от Тайшета до Советской Гавани протяженностью 5000 км. Учитывая скудное обеспечение новостройки всем необходимым, контроль над сооружением магистрали передали могущественному Наркомату внутренних дел. Причем, решено было начать строительство с восточных участков.

К этому времени уже был готов техпроект однопутной железнодорожной линии Комсомольск - Советская Гавань длиной в 443,92 км. Предполагалось выполнить 32 тыс. м³ земляных работ, уложить 572,2 км главных и станционных путей, возвести 342 моста (в том числе 16 больших), построить 3 тоннеля общей длиной 2809 м.

Планов громадье!

Идеалисты-путейцы рассчитывали, что грандиозное строительство должно занять около четырех лет. Естественно, немедленно был образован Нижне-Амурский исправительно-трудовой лагерь, в котором к лету 1940 года числилось уже свыше 62 тысяч человек. В первое время прибывавшим по этапу заключенным приходилось ночевать под открытым небом. Пытаясь защититься от ненастья, ослабленные и обмороженные люди рыли ямы на 5-6 человек. Санитарное и бытовое обслуживание - удручающее, смертность даже по официальным данным принимала "катастрофические размеры". Отсюда и плачевные темпы.

К началу 1941 года строители с запада продвинулись лишь на 130 км, с востока - на 50. И за два месяца до начала войны стройка была законсервирована. Так провалилась первая попытка проложить железную дорогу от Комсомольска до побережья Татарского пролива. И только в 1943 году, когда поражение гитлеровской Германии стало очевидным, взоры высшего советского военно-политического руководства вновь обратились к дальневосточным рубежам.

Каждый метр дороги приходилось отвоевывать у суровой природы.

21 мая 1943 года Государственный Комитет Обороны принял решение за №3407 о сооружении железнодорожной линии Комсомольск - Совгавань. Сроки сдачи - жесточайшие. Через два года и два месяца - к 1 августа 1945 года - запланировали открыть рабочее движение поездов. Эту задачу было призвано решить управление строительством № 500 НКВД, возглавляемое начальником строительства Федором Гвоздёвским и главным инженером Борисом Цвелодубом. Тяжелые военные условия диктовали упрощение проекта - вместо моста через Амур было решено построить паромную переправу, вместо трех тоннелей в сопках - оставить один. И, естественно, огромный объем работ потребовал создания трех отдельных исправительно-трудовых лагерей. Заключенным предстояло уложить рельсы на 445 километрах пути в горно-таежной местности, где не было ни одного населённого пункта и ни одной дороги.

Всего в сооружении рельсового пути принимало участие более ста тысяч строителей. Но уроки провального бамовского начала здесь все-таки усвоили. В результате грамотно продуманной системы стимулирования на стройке была достигнута огромная производительность труда. Широко применялась разнообразная строительная техника. Практиковалось создание так называемых ударных колонн и бригад, которые направлялись на самые ответственные участки строительства. Для заключённых, занятых на строительстве № 500, засчитывался срок "день за три" (как в действующей армии). Ежеквартально в Наркомат внутренних дел направлялись списки к условно-досрочному освобождению.

15 июля 1945 года в торжественной обстановке начальник строительства генерал-майор Федор Гвоздёвский забил последний костыль, а 20 июля в порт Ванино пришёл первый эшелон, открыв сквозное движение. Железная дорога была построена в рекордно короткие сроки. Как отмечалось специалистами, строительство одного километра этой дороги было равно строительству 10 километров железной дороги в центральной части России.

Первые эшелоны, прошедшие по железной дороге Комсомольск-на-Амуре - Ванино, были воинскими. Ведь по первоначальному замыслу советского командования именно отсюда предполагалось высадить специальный десантный корпус на японский остров Хоккайдо.