Насады - к бою!

М. Николаев (г. Пенза)

Основным типом боевого (в первую очередь речного) корабля в средневековой Руси был насад, напоминавший, судя по летописным миниатюрам, скандинавский дракар. Такие суда отличались некоторой развалистостью, наклоном бортов под сравнительно большим углом наружу. По мнению известного археолога А. В. Арциховского, насад имел палубу, но в летописи такой пример оговаривается специально. Это известный случай, когда киевский князь Изяслав Мстиславич усовершенствовал насады для обороны переправ под Киевом в 1151 году. Тогда на насадах был нарощен борт, а гребцы спрятаны под палубой, на которой, за фальшбортом, размещались одетые в броню лучники. Тогда же на насадах для повышения маневренности установили второй руль. Судя по миниатюрам, насады, по крайней мере до XIII века, палуб не имели.

Северные, новгородские и псковские насады XIV-XV веков были явно крупнее лодей, так как в перечне кораблей, входивших в ту или иную военную флотилию, они неизменно упоминаются первыми. В XV веке псковские насады вооружались несколькими пушками. Речные новгородские флотилии достигали 100-150 насадов и иных кораблей. Две такие флотилии нанесли одновременный удар по булгарам, спустившись по Волге и Каме в 1409 году. В 1375 году новгородская пиратская экспедиция на насадах спускалась до Сарая, грабя христианских купцов и убивая мусульманских. Крупным флотом обладала в то время и Вятка, также отправлявшая речные экспедиции.

Меньшим по размерам судном была набойная лодья - с дощатыми бортами над основой из долбленой колоды. Скорее всего, модификацией этого типа кораблей была морская или "заморская" (то есть мореходная) лодья новгородцев и двинян - крупное судно, имевшее, по более поздним описаниям XVI - XVII веков, до трех мачт. По размерам морская лодья, во всяком случае в XI веке, была крупнее обычной примерно на треть, судя по определенному Русской Правдой штрафу за ее кражу (три гривны, за набойную - две, а за простую - одна, как и за струг).

Как и на юге, русскому морскому судоходству на севере мешали пороги на реках, ведущих в море, - на Волхове и Неве. Если невские пороги хотя и были проходимы для морских судов, но тем не менее ограничивали их осадку и размеры, то волховские пороги вынудили новгородцев сделать Ладогу своим морским портом и перевалочной базой. Вверх по Волхову, к Новгороду, плавали уже на меньших, речных судах. Этим и объясняется то огромное количество найденных фрагментов судового набора, обшивки, весел именно в Ладоге, а не в Новгороде.

В силу этих причин новгородцы в свои походы, в отличие от коммерческих рейсов, ходили главным образом на речных судах, ведь основное войско собиралось в Новгороде, а в Ладоге к нему присоединялась только небольшая часть, возможно на морских судах. Это подтверждается описанием похода 1311 года в Финляндию, когда новгородцы, дойдя до побережья Юго-Восточной Финляндии, вошли в реку и, используя волоки, вскоре возвратились в море по другой реке.

В XIV веке появился еще один тип военных речных судов, применявшийся и на море, - ушкуй, судно озерного типа, вероятно карельского происхождения. На ушкуях новгородцы, в частности, совершили набег на север Норвегии. Это судно вмещало до 30 человек экипажа и десанта и, возможно, имело подпалубные помещения.

Помимо морских лодей в XIV веке в Новгороде известен еще один тип транспортных судов - юма, упоминаемый всего однажды в письме новгородского архиепископа Василия: "…всех было ихтри юмы, и одна от них погибла много блудив, а две их потом долго носило море ветром, и принесло их к высоким горам".

Во второй половине XVI века, с присоединением Астрахани, русские корабли, в том числе и военные, появились на Каспии. Первое упоминание о русском торговом судне здесь относится к 1569 году.

Мореходные суда для Каспия строились в Астрахани. Там в ведении воеводы находился специальный "деловой двор" - подобие адмиралтейства - со штатом корабельных мастеров, кормщиков-шкиперов и "вожей" - лоцманов.

Наиболее распространенным типом транспортных судов на Каспии были бусы (известны с начала XV века). Судя по сохранившимся описаниям и рисунку на старинной карте, они были высокобортные, крутобокие, несли на одной-трех мачтах по одному прямому парусу и имели каюты - "чердаки"; существовало и подобие трюма для товаров. В конструктивном отношении это были весьма примитивные суда. Их строили "из брусьев, с перерубами, как избу". Служили они всего один-два рейса, так как были весьма непрочны. Грузоподъемность их уже в конце XVI века превышала 200 тонн.

В XVII веке коммерческое мореплавание из Астрахани к берегам Средней Азии и Персии было упорядочено и взято под государственный контроль. Начались регулярные рейсы казенных бус делового двора к южному побережью и пристаням на Мангышлаке. Поскольку эти плавания были небезопасны, то кроме артиллерии суда имели в составе экипажа отряд стрельцов, а командование бусой поручалось кому либо из дворян или детей боярских. Использовались бусы для дипломатических, а также военных целей: они доставляли на Терек войска и воинские грузы.

Примечательно, что хотя эти рейсы (за навигацию ходило от трех до семи бус и каждая - чаще - дважды) выполнялись в интересах частной торговли, сами корабли были "государевы", что упрощало таможенный контроль и взимание пошлин и давало дополнительный доход казне в виде платы за проезд пассажиров и провоз товаров. Известно, что строительство бусы с лихвой окупалось даже единственным рейсом. Существовало и частное морское коммерческое судоходство, но исключительно на стругах.

Сооружали бусы чрезвычайно быстро - всего за месяц. Обычно для защиты от морских разбойников они вооружались одной-двумя пушками. Их мореходные качества были низки, а парусное оснащение позволяло плавать лишь с попутным ветром. Поэтому уже при царе Михаиле Федоровиче стало ясно, что будущее за судами европейского типа.

С появлением в Белом море иностранных купцов в устье Северной Двины, у монастыря Михаила Архангела, в 1584 году началось строительство "корабельного пристанища" и города, названного Архангельским. Оно длилось всего один год. Но морские корабли Иван IV почему-то строил в Вологде. Архангельский город стал пристанью для иностранных кораблей. О русской морской торговле через Архангельск данных нет. В 1600 году Борис Годунов приказал построить здесь шестнадцать крупных лодей - "морянок", но они предназначались, скорее всего, для нужд казенного морского промысла.

В 1633 году правительство разрешило голштинским купцам организовать торговаю с Персией и Индией через Россию. Компания собиралась построить для своих нужд на Каспии десять судов силами русских плотников, которые должны были освоить европейские приемы судостроения. В том же году в Нижнем Новгороде был построен первый корабль - "Фридрих" (в литературе чаще "Фредерик"). Помимо трех высоких мачт он имел 24 весла и сильное вооружение.

Судно оказалось неприспособленным к местным условиям. В первом же плавании оно потерпело крушение, и на том деятельность компании прекратилась.

Летом 1656 года в отвоеванном у шведов Кокенгаузене на Западной Двине под руководством A. А. Ордина-Нащокина приступили к строительству верфей и закладке судов для военных действий на море, но взять Ригу, запиравшую выход в море, не удалось.

Тогда же, в июне, отряд в полторы тысячи человек, из которых 570 составляли донские казаки, под командой стольника Потемкина занял устье Невы, уничтожив укрепления Ниеншанца. 22 июля отряд на стругах вышел в море, где имел столкновение со шведами и захватил "полукорабель" (галеру), после чего произвел высадку на о. Котлин. Возвратившись в Неву, Потемкин попытался взять Нотебург (Орешек), но вынужден был отступить.

Строительство морских кораблей на Западной Двине возобновилось в 1659 году, но сил для того, чтобы победить Швецию, не хватило. По условиям Кардисского мира (1661) суда и верфь в Кокенгаузене (уже переименованном в Борисоглебск) пришлось сжечь. К сожалению, ничего не известно ни о типах строившихся судов, ни о тех, кто осуществлял техническое руководство их постройкой, но поражает оперативность и деловитость правительства в этом вопросе. За этим чувствуется огромное желание иметь военный флот на Балтике. Потребность в военно-морских силах становится осознанной и определенной. На следующий год, уже в мирных условиях, по поручению правительства русский посланник И. Желябужский по пути в Англию пытался договориться с Курляндским герцогом о постройке для России торговых судов, но безуспешно. Никто не хотел появления еще одного конкурента. Поиски специалистов за границей продолжались и привели наконец к успеху, Россия увидела настоящие военные корабли, но далеко от балтийских вод.

Новая попытка строительства кораблей европейского типа была предпринята в 1667 году на Каспийском море по инициативе энтузиаста военно-морского флота, выдающегося дипломата А. Л. Ордина-Нащокина.

Корабли были заложены и в дворцовом селе Дединове на Оке, под Коломной. Одновременно с крупным кораблем класса "малый фрегат" строились яхта и два шлюпа. 7 августа 1668 года все суда были готовы и весной 1669 года перешли на Волгу под командой Д. Бутлера с экипажем из 20 иностранцев и 35 нижегородских стрельцов.

В Нижнем Новгороде на "Орле" (так был назван флагман флотилии) было установлено вооружение - 22 пушки двух- и пятифунтового калибра, и в августе все корабли поступили в распоряжение астраханского делового двора.

По прибытии к месту службы "Орел" вскоре был разоружен. Его орудия были переданы на усиление крепости, готовившейся к отражению нападения разинцев. Экипаж разбежался, а сами корабли, вопреки укоренившемуся в литературе утверждению, не сгорели, а много лет еще стояли и гнили в волжской протоке Кутуме.

Есть основания считать, что "Орел" и яхты были не единственными судами, построенными на дединовской верфи. В 1670 году там же были спущены на воду еще одна яхта и 32-весельная галера. Дальнейшая их судьба пока неизвестна.