18 октября 1916 года было открыто сквозное движение по всей территории Российской империи. До этого времени часть Транссиба проходила по территории Китая - Китайская Восточная железная дорога (КВЖД). Однако война с Японией 1904-1905 годов и результаты Портсмутского мира 1905 года окончательно убедили императора и исполнительную власть страны в необходимости вернуть сквозной ход Транссиба, как и проектировалось с самого начала, на российскую территорию для бесперебойного сообщения по всей линии магистрали.
- Бежал, размеченный столбами,
- Как бы кружась в окне, простор.
- И расстоянье между нами
- Росло на запад и восток….
- А. Т. Твардовский "За далью-даль"
По итогам Портсмутского договора коренным образом изменилось положение России в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР): Россия вынуждена была признать Корею сферой влияния Японии, уступить Южный Сахалин и права на Ляодунский полуостров с Порт-Артуром и Дальним, Южно-Маньчжурскую железную дорогу (КВЖД). Кроме того была сложная и нестабильная внутриполитическая обстановка в самом Китае: восстание ихэтуаней (боксерское восстание 1899-1901 гг.), постоянные нападения на объекты КВЖД, необходимость привлекать и держать на этой линии дополнительные силы и средства для обеспечения безопасности и бесперебойного транспортного потока.
Русско-японская война наглядно продемонстрировала, с одной стороны, актуальность и важность нашего нового стратегического сухопутного коридора, а с другой - все его узкие места и нерешённые проблемы. Незавершённость строительства, устройство пути и его техническое оборудование не соответствовали потребностям решаемых экономических, политических, военных и социальных задач. Транссиб всё ещё не достиг необходимого уровня развития, скорости и манёвренности. Созданная огромными трудами связь между Забайкальем и Уссурийским краем могла быть в любой момент нарушена. Поэтому единственным разумным решением в этой ситуации было строительство Амурской железной дороги по территории Российской империи.
Самым точным образом резюмировал сложившуюся ситуацию председатель Совета Министров Российской империи П. А. Столыпин в своей речи 31 марта 1908 года в Государственной думе, посвящённой вопросу целесообразности постройки Амурской железной дороги: "Наш орёл - наследие Византии, - орёл о двух головах. Конечно, сильны и одноглавые орлы, но, отсекая нашему русскому орлу одну голову, обращённую на восток, вы не превратите его в одноглавого, вы заставите его только истечь кровью. При наличии соседнего густонаселённого государства эта окраина (Забайкалье и Приамурье), богатая золотом, лесом, пушниной, большим пространством пригодной для культивирования земли, эта окраина не останется пустой, в неё проникнет чужестранец, если раньше туда не придет русский. Если Россия будет продолжать спать летаргическим сном, эта окраина будет пропитана чужими соками, а когда проснётся, останется русской лишь по названию".
Первые изыскательские работы по трассированию амурской части Транссиба были проведены ещё в 1893-1896 годах экспедицией Б. У. Савримовича вдоль русел Шилки и Амура. Поисковые работы проходили в трудных условиях. Территория к востоку от Иркутска была практически не исследована.
По итогам работы в Комитет Сибирских железных дорог были представлены три варианта прокладки дороги к Хабаровску от станции Покровская, где при слиянии рек Шилки и Аргуни образуется Амур. По южному варианту трасса проходила берегом Амура. Среднее направление располагалось до 107 км от Амура.
Северный вариант предусматривал отклонение до 320 км. Эти изыскания не были реализованы из-за решения провести часть магистрали по соединению с Уссурийской железной дорогой и выходом к портам Тихого океана через Маньчжурию (строительство КВЖД).
Однако итоги Русско-японской войны, сложившаяся обстановка в АТР привели к усилению внимания на различных уровнях государственной и местной власти к перспективам строительства Амурской железной дороги. В 1906 году вновь активизировались работы по её трассированию. По материалам экспедиции Б. У. Савримовича было выделено среднее направление как наиболее перспективное. Отмечалось, что "среднее направление прорезает лучшие колонизационные районы края, не приближаясь к Амуру… затопляемая паводками пойма Амура остаётся в стороне, многочисленные небольшие притоки Амура пересекаются в их вершинах, что облегчает в значительной степени построение и содержание в будущем дороги". Основываясь на этих данных, в начале сентября 1906 года была утверждена "Инструкции для производства изысканий и составления проекта Амурской железной дороги". Зимой 1906-1907 годов начались изыскания от Сретенска до Амазара (западный участок) под руководством Ф. Д. Дроздова и от Амазара до Хабаровска (восточный участок) под руководством Е. Ю. Подруцкого. Ставилось условие, чтобы в целом использовался средний вариант Савримовича. Дополнительные изыскания проходили при исключительно тяжёлых и сложных климатических, эпидемиологических условиях, при высокой незаселённости и труднодоступности местности. Первоначально изыскания велись шестью партиями. Однако в связи с суровой зимой в помощь им выделили ещё четыре партии. Из-за нехватки местной рабочей силы к изыскателям прикомандировали 118 военнослужащих 21-го и 22-го восточно-сибирских полков. В качестве транспортных средств использовались лошади, верблюды, олени, а по рекам Амуру, Зее и Урке грузы и людей перевозили на баржах и барках.
Не просто давалось и принятие решения по финансированию и строительству этой дороги. Оно сопровождалось ожесточённой борьбой различных групп российских элит. Когда в начале 1907 года законопроект о постройке Амурской железной дороги был вынесен на рассмотрение Государственной думы, его отклонили без обсуждения. Большинство депутатов Думы считало строительство дороги за Байкалом делом рискованным, сложным и убыточным, а потому ненужным. Для всех убедительно звучали доводы и рассуждения о том, что можно обойтись КВЖД.
Особое внимание обращалось на то, что КВЖД эксплуатируется уже несколько лет и никаких выгод России не даёт - есть только повседневные заботы и хлопоты. Общие годовые убытки достигают двадцати миллионов рублей.
Противники будущей Амурской магистрали убеждали, что дорога пройдёт по самым глухим местам. Строительство дороги потребует невиданных затрат, доходов не будет. При этом замалчивался тот факт, что КВЖД активизировала экономическую и социальную жизнь в Маньчжурию, в то время как обширные области русского Приамурья с многотысячными вёрстами береговой полосы, дающей выход в открытое море, высоким уровнем добычи золота, огромными лесными массивами и плодородными землями, пригодными для земледелия остались в стороне от прогресса.
Но сильны были и позиции сторонников строительства этой линии Транссиба, особенно на местах. Так Приамурский генерал-губернатор П. Ф. Унтербергер провёл огромную работу по поддержанию этого проекта. Он писал: "Амурская железная дорога составляет вопрос жизни и смерти не только для Приморской области, но и всего русского побережья Тихого океана, всего Дальнего Востока и, в конечном счете, русского престижа в Азии. Поэтому она должна строиться немедленно, невзирая ни на какие денежные затраты и ни на какие препятствия".
В своей записке "Неотложные нужды Приамурья", направленной П. А. Столыпину, он изложил свои предложения по перспективам развития края. Генерал-губернатор вновь обратил внимание правительства на положение дел на Дальнем Востоке, изменившееся не в пользу России. В лице председателя Совета Министров он нашёл полную поддержку. 27 октября 1909 года при правительстве был создан межведомственный Комитет по заселению Дальнего Востока. Его задачами стало: общее руководство делом изучения заселения местности, пересекаемой Амурской железной дорогой; содействие развитию края в промышленно-экономической деятельности; создание инфраструктуры (пароходные сообщения, грунтовые дороги, подъездные пути к Амурской железной дороге, почта и телеграф); координация переселенческой деятельности. Председательствовал в Комитете сам П. А. Столыпин. Единогласно принятые в этом учреждении решения направлялись в ведомства для исполнения. Спорные вопросы обсуждались на заседаниях правительства.
Основной проблемой стала обоснованная корректировка выбора направления Амурской железной дороги. Её решение требовало глубокого изучения всех вопросов развития региона и выдачи обоснованных рекомендаций для перспективного планирования. В особом журнале Совета министров от 23 июня 1909 года по вопросу "О подготовительных мерах к колонизации района Амурской железной дороги" отмечалось: "Для всестороннего исследования условий района Амурской железной дороги командировать… особую экспедицию… поручив сей экспедиции изучение местности, прилегающей к линии постройки дороги, в видах определения пригодности её для заселения и выяснения находящихся в ней естественных богатств".
По предложению П. А. Столыпина руководство экспедицией поручалось Томскому губернатору Н. Л. Гондатти. Эта экспедиция должна была спрогнозировать переселенческую политику России в регионе. 27 октября 1909 года постановлением Совета Министров на "Амурскую экспедицию, командированную по Высочайшему повелению" были возложены следующие задачи: разработать предложения об устройстве новых и улучшении существующих на этой территории путей сообщения; выяснить возможности развития станций Амурской магистрали и других поселений, имеющих экономическое значение, и преобразования их в посёлки городского типа; составить предложения о дальнейших мерах по колонизации территории в районе прохождения Амурской железной дороги и развитию здесь промышленных зон.
В ходе Амурской экспедиции было проведено широкомасштабное исследование дальневосточного края, научно определившее первоочередные и перспективные задачи социально-экономического и культурного развития региона, превращение его не только в военный оплот, но и экономически развитый район России.
Решение о строительстве Амурской железной дороги после череды напряжённых дебатов в Государственной думе было принято. В марте 1908 года Государственная дума вновь рассмотрела вопрос о начале строительства на казённый счёт Амурской железной дороги на всём её протяжении с ветками к магистрали от рек Шилки и Амура, к Топтугарам, Рухлово (Сковородино), Ушумуну, от Благовещенска к Бочкарёвке (Белогорск).
3 апреля 1908 года вышел указ "О приступе к сооружению Амурской железной дороги распоряжением казны и за её счёт".
Всю дорогу разделили на три участка - западный, средний и восточный. На западном направлении от Куэнга до Урюма (соединение с Забайкальской линией) работы велись под руководством Б. В. Зееста, а собственно от Урюма до Керака - Е. Ю. Подруцкого. Здесь в первую очередь проложили ветки от Часовенской до Таптугары и от Джалинды до Рухлово, позволившие соединить реки Шилку и Амур со строившейся магистралью для подвоза рабочих и материалов. С 1908 года на этом участке длиной 636 км работы разворачивались с нарастающей интенсивностью. В январе 1911 года закончились подготовительные мероприятия и началась укладка пути. Строительство западного участка было завершено в 1913 году.
Сооружением среднего участка длиной 675 км - от станции Керак до Малиновки у реки Бурея - руководил В. В. Трегубов. Глухая тайга и обширные болота серьёзно затрудняли работы в этой части Транссиба. При прохождении болот сначала сооружалась временная железная дорога на деревянной основе, представлявшей систему продольных и поперечных лежней. По ней возился грунт, который отсыпался на бревенчатые настилы. Нередко целые звенья готовой дороги исчезали бесследно в топях и работа возобновлялась снова. В этих условиях приходилось создавать сложную сеть ирригации.
В планы строительства участка входило сооружение ветки на Благовещенск длиной 108 км. В 1913 году состоялись торжества по случаю открытия железнодорожного движения от Благовещенска до Петербурга, а в 1914 году вступил в строй весь средний участок Амурской дороги.
Последней частью дороги был восточный участок протяжённостью 497 км - от Малиновки до Хабаровска. Сооружение линии в 1912 году начал М. С. Навроцкий, но через несколько месяцев его сменил А. В. Ливеровский, который возглавлял стройку четыре года. Восточный участок, в отличие от других, строился хозяйственным методом. Этим же методом строился железнодорожный мост через Амур. А. В. Ливеровскому удалось механизировать земляные работы в широких масштабах. При этом использовались три одноковшовых и семь многоковшовых экскаваторов, изготовленных на Путиловском заводе.
Для перевозки грунта и других материалов применялись впервые грузовые автомобили. На многокилометровых неглубоких болотах оригинальным способом возводилось земляное полотно: зимой здесь укладывали рельсы по льду, а затем вдоль этого зимника отсыпали песчаный грунт.
Весной, после осадки, на него настилали рельсовый путь и пускали многоковшовые экскаваторы, которые разрабатывали выемки с обеих сторон пути, укладывая пригодный глинистый грунт в тело насыпи до проектных отметок. На участке пришлось соорудить восемь тоннелей под два пути. Производителями работ по сооружению тоннелей были А. Н. Пассек и В. Н. Писарев.
На строительстве дороги в 1913 году было занято 54 тыс. человек. Начавшаяся в 1914 году Первая мировая война замедлила темпы строительства дороги, многих квалифицированных рабочих призвали в армию. Пришлось в большей мере использовать труд каторжан и ссыльных. При этом специальным постановлением правительства запрещалось привлекать иностранных рабочих.
17 февраля 1914 года на станции Облучье произошла торжественная стыковка западного и восточного направлений Амурской дороги.
Основные участки дороги: Куэнга - Урюм (204,6 км, 1907-1911), Урюм - Керак (632,8 км, 1909-1913), Керак - Дея с ветвью на Благовещенск (679,5 км, 1911-1915), Дея - Хабаровск (481,2 км, 1915-1916). В 1916 году протяжённость дороги составляла 2115,8 км.
В 1915 году строители Амурской дороги закончили укладку последнего рельсового звена.
Пошли первые поезда от Петрограда до Владивостока по территории России на всей длине магистрали. Через Амур вагоны перевозили летом на баржах, а зимой конной тягой по рельсам, уложенным по льду реки.
30 июля 1913 года начались работы по строительству моста через Амур. Это был крупнейший из железнодорожных мостов, построенных к тому времени во всём мире длиною в 2,6 км. Изыскания мостового перехода выполнили партии под руководством инженера О. П. Вяземского.
Проектировал этот уникальный мост профессор Л.Д. Проскуряков, а эстакаду через Бешеную протоку - ведущий специалист отечественного мостостроения Г. П. Передерни.
Все металлические конструкции для моста из-готавливали на заводах в Варшаве. Их вывозили по железной дороге до Одессы, а затем морским транспортом во Владивосток, где металл перегружался с пароходов на платформы и по железной дороге поступал в Хабаровск. Открыть мост можно было и раньше, но помешала Первая мировая война. Осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер "Эмден" потопил судно с двумя фермами, изготовленными в Варшаве. Повторный заказ был выполнен в Канаде.
Мост через Амур в Хабаровске открыли для движения 5 (18) октября 1916 года. Торжественное событие приурочили ко дню рождения наследника престола - цесаревича Алексея.
Специальный поезд с почётными гостями первым пересёк Амур по новому мосту. Теперь поезда по Великому Сибирскому пути стали ходить по российской земле без захода в Маньчжурию. Сооружение Транссиба способствовало значительному развитию районов Сибири и Дальнего Востока.
При сооружении Транссиба проявились мастерство, мужество, таланты и энергия многих участников строительства. Имена инженеров путей сообщения были увековечены в названиях станций и разъездов: Андриановка, Вяземская, Гедике, Дормидонтовка, Дроздов, Краевский, Кругликово, Межениновка, Свиягино, Снарский, Розенгардовка, Прохаско, Эбергард, и другие. Они внесли огромный вклад в развитие теории и практики изысканий, проектирования и строительства железных дорог.
Выдающийся русский поэт Александр Трифонович Твардовский в поэме "За далью - даль" писал о своих впечатлениях о Транссибирской магистрали:
- А той порой, отменно точный,
- Всего пути исполнив срок,
- Придёт состав дальневосточный
- На Дальний, собственно, Восток…
И он пришёл этот исторический состав. Сохранились дореволюционные фотографии, на которых запечатлены люди, подарившие нам эту магистраль.
- И не сробели на дороге,
- Минуя трудный поворот,
- Что ж, сами люди, а не боги
- Смотреть обязаны вперёд.
Транссибирская магистраль была выстроена. Завершился огромный труд по созданию единого сквозного движения через всю страну и новаторской межконтинентальной линии. По существу, за короткий исторический период (1891-1916) был проложен уникальный транспортный коридор из центра страны до Тихого океана. Поколению созидателей Транссиба удалось заложить огромный потенциал, который ещё предстоит реализовать, чтобы сделать Россию "самодостаточной и в величии своём независимой".
Читайте нас в Telegram
Новости о прошлом и репортажи о настоящем