Поэт и летчик Василий Каменский не зря ходил в футуристах. Он сумел передать ощущение полета, которым жила советская молодежь в конце 1920-х годов и все 1930-е. Естественное для активной, сильной личности желание вырваться "на простор молодечества",
находило естественный же выход - в аэроклубы! В летные школы!
И, разумеется, среди рвавшихся в небо были женщины.
УЧАСТНИЦЫ. Экипаж мечты
То, что 19-летняя харьковская студентка Валентина Гризодубова поступит в аэроклуб, затем в летную школу и станет пилотом гражданской авиации, можно было ожидать. Дочь одного из первых русских летчиков и авиаконструкторов Степана Гризодубова в атмосфере полетов жила с рождения.
У заведующей колхозной птицефермой из-под Бердянска Полины Говяз (по второму браку Осипенко) желание летать возникло, видимо, благодаря браку с военлетом Степаном Говязом. Пилотировать простейший У-2 она выучилась еще 23-летней официанткой летной столовой - и лишь потом, в 1932 году, ее приняли в военную школу летчиков.
А вот 20-летнюю лаборантку Военно-воздушной академии москвичку Марину Раскову поначалу увлекла кабинетная аэронавигация. Но так сильно, что в 1933 году студентка-заочница сдала экзамен на штурмана самолета, а в 1935-м выучилась пилотировать...
И все три мечтали о рекордах, которыми в те годы жила страна. Потому рано или поздно они должны были встретиться.
В мае 1937 года Осипенко ставит на летающей лодке МП-1 три мировых рекорда высоты полета в классе гидросамолетов.
В октябре 1937-го Гризодубова на учебном УТ-2 и тренировочном УТ-1 устанавливает четыре мировых рекорда скорости и высоты в классе легких сухопутных самолетов. А 24 октября, совершив вместе со штурманом Расковой на легком же Я-12 (АИР-12) перелет Москва - Актюбинск, - бьет и рекорд дальности полета по прямой.
Наконец, 24 мая 1938 года экипаж МП-1 в составе первого пилота Полины Осипенко, второго пилота Веры Ломако и штурмана Марины Расковой бьет женский мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту, а 2 июля, в перелете Севастополь - Архангельск, - по прямой и по ломаной линии.
Чем отвечает Гризодубова? Она просит разрешить ей перелет Москва - Хабаровск, чтобы побить абсолютный женский мировой рекорд дальности. И приглашает вторым пилотом капитана Полину Осипенко, а штурманом - старшего лейтенанта Марину Раскову.
ПОДГОТОВКА. Красные буквы на серебристом крыле
Для перелета выделили один из трех опытных экземпляров так и не запущенного в серию дальнего бомбардировщика ДБ-2 - спроектированного в 1935 году под руководством Павла Сухого. Построенный в мае 1937-го на заводе N 156 - в Москве, на углу улицы Радио и Салтыковской набережной Яузы (ныне набережная Академика Туполева), - он имел заводское обозначение "37-3"2 (37-й тип, 3-й экземпляр; принятое в литературе обозначение АНТ-37 в документах не встречается).
С "37-3" сняли вооружение, установили двигатели специальной сборки, дополнительные бензобаки, новое приборное и радиооборудование. Улучшили обзор из кабины штурмана.
А в августе 1938 года дали машине собственное имя - "Родина".
Это слово написали большими красными буквами на нижней поверхности крыла (окрашенного, как и весь самолет, в серебристый цвет), между двумя красными звездами.
И, каллиграфической строчкой, - слева на носовой части фюзеляжа.
Крыло необычайно большого удлинения говорило о сравнительной тихоходности машины. Ведь оно помогало (снижая индуктивное сопротивление) увеличить дальность полета лишь на скоростях до 350 км/час.
Это значило, что до Хабаровска "Родине" придется лететь дольше, чем "Москве" - переоборудованному дальнему бомбардировщику ДБ-3, на котором 27-28 июня 1938 года совершили перелет на Дальний Восток пилот Владимир Коккинаки и штурман Александр Бряндинский. Ведь ДБ-3 проектировался Сергеем Ильюшиным под максимальную скорость не 350 (как ДБ-2), а 400 км/час, и средняя путевая скорость "Москвы" была почти в полтора раза выше3.
С другой стороны, Коккинаки летел без второго пилота - и, значит, без отдыха.
24 сентября 1938 года в 8 часов 16 минут "Родина" стартовала с подмосковного Щелковского аэродрома на восток.
СТАРТ. Погоды нет
Конец сентября - то время года, когда погода на маршруте Москва - Хабаровск резко ухудшается.
Уже через 50 километров4 землю закрыли облака.
И почти все оставшиеся 6400 пришлось преодолевать вне видимости земли, по приборам - беря пеленги на радиомаяки и определяя таким образом свое местонахождение. И если вначале шли над облаками, то перед Красноярском вынуждены были войти в них - столкнулись с облачностью, верхняя граница которой превышала 7000 метров.
Начался слепой полет.
За бортом минус семь, и окутавшаяся влагой машина стала обледеневать. Лобовые стекла кабин первого пилота и штурмана покрылись льдом, потускнели и боковые...
Пришлось набирать высоту, чтобы пробить облачность.
Она исчезла лишь на 7450 метрах - и до самого Охотского моря "Родина" так и шла не ниже семи тысяч. Экипаж работал в кислородных масках.
Естественно, вырос расход горючего. Его усилил длительный набор высоты, когда моторы работают в очень напряженном режиме.
Правда, на семи тысячах повысилась путевая скорость - помог попутный ветер.
Но тут отказало радиооборудование.
ПОЛЕТ. Без связи
Впоследствии Раскова писала, что невольно заморозила рацию, открыв (чтобы определить свое место астрономически) астролюк и сильно охладив тем самым кабину; что отогрела оборудование меховыми унтами, но передатчик опять отказал: короткое замыкание5...
Однако виднейший историк авиации Анатолий Анатольевич Дёмин усомнился в возможности отогреть электромотор весом в несколько килограммов унтами. И заметил, что время пропажи и возобновления радиосвязи, указанное в воспоминаниях Расковой, не совпадает со временем принятия ее радиограмм Москвой6.
Может, Марина выдала за отказ радиоаппаратуры свои огрехи? То есть была недостаточно квалифицированным штурманом?
Гризодубова во времена перестройки и гласности так и заявила: да, недостаточно. Имела ничтожный налет - 30 часов. Ухитрилась так открыть форточку, что за борт выдуло все полетные карты! Но штурмана "рекомендовали" из НКВД7...
Действительно, с февраля 1937 года Раскова была "штатным консультантом в НКВД СССР"8.
Однако взять ее в перелет пришлось бы в любом случае: более опытных женщин-штурманов в стране не было! Да и не все сходится в свидетельствах Гризодубовой. Налетать 30 часов Раскова могла как пилот, но отнюдь не как штурман9. Достаточно вспомнить, как летом 1937 года она ежедневно проводила в воздухе до пяти часов, обучая аэронавигации и бомбометанию слушателей академии10. А полетная карта... Как ее могло выдуть в форточку, если при масштабе 1:200 000 карта должна быть склеена из 200 листов и иметь длину около 32 метров?11
К сожалению, воспоминания и Расковой, и Гризодубовой - яркий пример того, сколь ненадежным источником могут быть мемуары...
Но рация "Родины" - изготовленная, по иронии судьбы, в системе НКВД12! - действительно отказала.
ПОСАДКА. Десять дней по тайге
Не случайно южнее Тынды Гризодубова изменила маршрут - не довернула вправо, на ведущий к Хабаровску курс 120 , а продолжала идти курсом 90 - строго на восток, к Николаевску-на-Амуре.
Значит, сигналы радиомаяков не слышны, по радиокомпасу лететь нельзя. А пытаться выдерживать, не видя землю, курс 120 по обычному, магнитному компасу опасно. Этот курс приведет слишком близко к границе с оккупированной японцами Маньчжурией. Чуть пересек ее - и пограничный инцидент!
Не прошло и двух месяцев, как затих конфликт у озера Хасан...
Следуя курсом 90o, утром 25 сентября 1938 года "Родина" вышла к Тугурскому заливу Охотского моря - четко обозначившемуся внизу через разрывы в облачности.
Значит, мировой женский рекорд дальности уже побит! И надо лишь решить, где садиться (Хабаровск остался далеко позади).
Гризодубова выбрала Комсомольск-на-Амуре (за его хороший аэродром) и повела "Родину" туда - вдоль серебристой нити Амура. Однако Раскова приняла за один из рукавов Амура впадающую в него Амгунь - и самолет пошел вдоль притока...
Когда это выяснилось, Гризодубова решила садиться прямо в тайге.
По ее и Расковой версии - из-за обнаружившейся вдруг (? - Авт.) нехватки горючего.
По версии А.А. Дёмина - не рискуя пробиваться под низкой облачностью к Комсомольску13.
На неровную поверхность садиться нужно было "на брюхо" - не выпуская шасси. Это грозило смять носовую часть фюзеляжа. А там - кабина штурмана.
Поэтому по приказанию Гризодубовой Раскова выпрыгнула с парашютом - и добиралась потом по тайге к месту посадки десять дней...
А "Родина", выбив тучи брызг, в 10.45 по Москве приземлилась на заболоченную луговину в 72 километрах южнее поселка Керби.
За 26 часов 29 минут она пролетела 6450 км (по прямой - 5947)14.
ПРОЩАНИЕ. Без Полины, без Марины...
Как искали "Родину", как прыгали к ней с парашютом спортивные комиссары, как выводили экипаж через тайгу к Амгуни, как разбились, вылетев на радостях к месту посадки, командующий ВВС 2-й Краснознаменной армии комдив Яков Сорокин и штурман "Москвы" комбриг Александр Бряндинский - отдельная тема...
"Родину" же, когда болото замерзло, поставили на шасси и перегнали в Москву.
Но что с ней делать дальше - не знали. Хоть и окрасили в конце июня 1941 года по стандартам ВВС - заменили серебристую окраску камуфляжной и нанесли на фюзеляж и руль поворота красные звезды. Больше трех лет простояла она на приколе на Центральном аэродроме, возле станции метро "Аэропорт".
Только 17 июля 1942 года самолету "Родина" присвоили регистрационный номер СССР И-443, передали расположенному рядом, ближе к станции метро "Динамо", авиазаводу N 30, - и она опять стала совершать полеты.
Но уже 16 сентября 1943 года была списана по износу15. До этого дня не дожили погибшие в авиакатастрофах майоры Полина Осипенко (11 мая 1939 года) и Марина Раскова (4 января 1943-го).
А неподалеку от Центрального аэродрома, где попрощалась с небом их "Родина", в подмосковном Монино базировался 101-й авиаполк дальнего действия, которым командовала полковник Гризодубова - единственный переживший машину участник отчаянной воздушной одиссеи...
1. Каменский В.В. Летчики-молодчики // Лёт. Авиостихи. М., 1923. С. 16.2. Проклов В. Мифы о "Родине": "женские" тайны перелета // Легенды и мифы отечественной авиации. Сборник статей. Вып. 3. М., 2011. С. 129.3. Самолетостроение в СССР. 1917 - 1945 гг. Кн. I. М., 1992. С. 339-347.4. Раскова М. Записки штурмана. М., 1939. С. 153.5. Там же. С. 156-163.6. Проклов В. Указ. соч. С. 137, 143, 148.7. Каминский Ю.А. Кремлевские перелеты. М., 1998. С. 171-173.8. Марина Михайловна Раскова // Военно-исторический журнал. 1989. N 3. С. 81.9. Бурыкин А.А. Рецензия на книгу Ю.А. Каминского "Кремлевские перелеты" // Новый Часовой. N 19-20. СПб., 2011. С. 399.10. Прокофьев Я.П. Защищая китайское небо // В небе Китая. 1937 - 1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев. Изд. 2е. М., 1986. С. 204.11. Проклов В. Указ. соч. С. 148.12. Там же. С. 135.13. Там же. С. 140, 149-150; Раскова М. Указ. соч. С. 164.14. Раскова М. Указ. соч. С. 213.15. Маслов М. Рекордный перелет "Родины" // Крылья. 2009. N 1 (3). С. 24.