От Байкала до Амура: партия сказала "Надо!"

Начавшаяся Великая Отечественная война внесла свои коррективы. Острый дефицит ресурсов, главным образом металлов, привел в 1942 году к остановке строительства. Правда, уже в 1947 году прокладка стального пути возобновилась, однако в 1953-м стройку законсервировали и в 1958-м бросили, казалось, навсегда².

Реанимирование проекта началось во второй половине 1960-х годов силами министерства транспортного строительства и министерства путей сообщения. В сентябре 1966 года грандиозный проект был направлен на согласование в ЦК КПСС. Строительство и освоение природных богатств в зоне магистрали оценивали в колоссальные 7-8 млрд рублей, однако и экономический эффект ожидали соответствующий: одна только перевозка сырьевых ресурсов, особенно нефти, обещала большую прибыль³. Нельзя было игнорировать и оборонную роль БАМа в условиях эскалации конфликта с Китаем.

Наконец, строительство БАМа рассматривалось как важнейший социальный проект.

В марте 1967 года Политбюро ЦК КПСС приняло постановление "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". Из-за нехватки бюджетных средств реализация вновь пробуксовывала и могла заглохнуть, если бы не советско-японские переговоры о масштабной поставке сибирской нефти⁴.

Но только через семь лет, в июле 1974 года, вышло постановление "О строительстве Байкало-Амурской железной дороги", объявившее стройку всенародной. Первым туда отправился прямо с комсомольского съезда отряд молодых добровольцев.

"Родина" впервые публикует документы Политбюро ЦК КПСС о возобновлении строительства Байкало-Амурской магистрали в 1967 году.

Из записки Государственной комиссии под председательством А.Н. Косыгина о целесообразности строительства БАМа

Секретно.

ЦК КПСС

В настоящее время железнодорожная связь с районами Дальнего Востока осуществляется по единственной Транссибирской магистрали, проходящей в непосредственной близости от государственной границы.

Пропускная способность этой магистрали уже сейчас на отдельных участках используется более чем на 80%. При дальнейшем развитии экономики страны грузовые перевозки в направлении на Забайкалье и Дальний Восток к 1980 году, по расчетам госплана СССР, возрастут на отдельных участках в 4-5 раз. При этом уже в 1970-1975 годах начнут возникать серьезные затруднения с перевозками грузов по Транссибирской магистрали.

Расчеты показывают, что усиление провозной способности действующей магистрали за счет электрификации отдельных участков, оборудования автоблокировкой, развития станций не обеспечит освоение возрастающего объема перевозок.

Как известно, проектирование и строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ) были начаты в 1937 году, и до 1953 года построены и сданы в эксплуатацию два участка: Тайшет - Усть-Кут протяженностью 700 км и Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань - 454 км.

По проекту эта магистраль проходит через районы с большими разведанными природными ресурсами: Удоканское месторождение медных руд, Орекитанское месторождение молибдена, Катугинское месторождение ниобиево-танталовых руд, Чульманское и Алданское крупные месторождения железных руд и коксующихся углей, а также через районы со значительными лесосырьевыми запасами.

По предварительным соображениям Министерства энергетики и электрификации СССР, район прохождения магистрали располагает значительными гидроэнергетическими ресурсами.

Технико-экономические данные показывают, что сооружение Байкало-Амурской магистрали позволит освоить районы с богатыми природными ресурсами, разгрузить существующую магистраль и обеспечить второй железнодорожный выход на Дальний Восток, что имеет большое значение для укрепления обороноспособности восточной части Советского Союза.

Рассмотрев материалы по этому вопросу, считаем целесообразным строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали осуществить по ранее намечавшейся трассе от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре через Нижне-Ангарск, Чару, Тынду и Ургал.

Стоимость строительства этой магистрали протяженностью около 3200 км составит ориентировочно 2,1 млрд рублей.

Строительство всей магистрали может быть осуществлено в течение 7-8 лет (1968-1976 гг.).

В текущем пятилетии для начала работ по строительству западного участка магистрали потребуются капитальные вложения в размере не менее 230 млн рублей, которые должны быть изысканны за счет других отраслей народного хозяйства.

Промышленное освоение природных ресурсов в районах, тяготеющих магистрали, а также сооружение энергетической базы, по подсчетам Госплана СССР, потребуют капитальных вложений в объеме примерно 5-6 млрд рублей [...]

А. Косыгин, Н. Байбаков, Н. Гундобин, Е. Кожевников, М. Захаров

21 марта 1967 г.

РГАНИ. Ф. 3. Оп. 69. Д. 404. Л. 4-5.

Выписка из протокола заседания Политбюро ЦК КПСС от 24 марта 1967 года о строительстве БАМа

III. О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

1. Утвердить проект постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР о строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

2. Поручить Т.Т. Байбакову, Бещеву, Кожевникову в двухмесячный срок дополнительно рассмотреть все вопросы, связанные со строительством Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, уточнить возможные затраты на строительство, также наиболее целесообразные сроки окончания строительства с учетом замечаний, высказанных на заседании Политбюро ЦК.

РГАНИ. Ф. 3. Оп. 69. Д. 404. Л. 32.

• _{1. РГАНИ. Ф. 3. Оп. 69. Д. 404. Л. 38.}
• _{2. Там же. Л. 39.}
• _{3. Там же. Л. 42.}
• _{4. Максименков Л. "Курильский" саммит. Визит премьер-министра Японии К. Танаки в СССР (7-10 октября 1973 года). М. 2020. С. 16.}