Русские крылья Америки

По свидетельству современников, к началу 1930-х годов "русские летчики и инженеры в Америке сумели зарекомендовать себя так хорошо, что при образовании новых предприятий лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров - были русские".

Большинство специалистов осели в странах с высокоразвитой промышленностью, в первую очередь в США. Там они трудились на самолето- и моторо- строительных заводах, предприятиях по производству винтов, приборов и другого оборудования, преподавали в высших учебных заведениях, были в числе организаторов первых транспортных авиакомпаний. "Авиационные" эмигранты с самого начала своего пребывания на чужбине пытались создавать русские "авиационные гнезда" - самолетостроительные фирмы, где они составляли либо полный штат предприятия, либо ее творческий костяк.

Гвардия Сикорского

Безусловно, крупнейшим русским "авиационным гнездом", имевшим по своему вкладу в отрасль первостепенное мировое значение, стала созданная в 1923 го- дуфирма "Сикорский Корпорейшн". После нескольких лет пребывания в окрестностях Нью-Йорка в 1928 году она обосновалась в Стратфорде, штат Коннектикут. Основатель фирмы - авиационный конструктор Игорь Иванович Сикорский мировую известность получил еще до революции. Он был одним из основателей российской авиации, создателем первых в мире многомоторных самолетов.

Огромную помощь Сикорскому оказал русский эмигрант, в прошлом один из лучших военно-морских летчиков России Виктор Утгоф. Для сборки первого американского самолета конструктора он предоставил собственную ферму на Лонг-Айленде. Там-то и начал формироваться коллектив единомышленников - "гвардия Сикорского".

Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем стал выдающийся конструктор и ученый-аэроди- намик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был его младший брат Сергей. Многие годы рядом с Сикорским были талантливые инженеры: Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про них главный конструктор говорил: "Они готовы умереть за меня, так же как я за них".

Долгое время шеф-пилотом фирмы Сикорского работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский. Именно о нем современные американские историки с гордостью говорят: "Это наш Громов". Многие вертолеты фирмы поднял в воздух и "облетал" племянник Сикорского Дмитрий Виннер. Руководителями различных служб завода были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Виктор Иванов, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Николай Де-Боссе, Илья Ислямов, Ростислав Комарницкий, Леонид Лапин и многие другие. Инженеры "Сикорский Эркрафт" Н. Н. Александер, И. А. Сикорский (племянник главного конструктора), А. М. Никольский, В. В. Утгоф (сын В. В. Утгофа) и

B. Н. Гарцев стали крупными американскими учеными и возглавили в дальнейшем известные высшие авиационные учебные заведения США.

"Русская фирма" Сикорского стала "Меккой" для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. В Стратфорде образовалась мощная русская колония, эмигранты открыли клуб, школу, построили православную церковь и даже создали русскую оперу. Рядом с фирмой "осели" и другие русские изгнанники, никогда не трудившиеся на "Сикорский Эркрафт". С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж.

Фирма Сикорского внесла огромный вклад в развитие американской и мировой авиации. Ее деятельность достаточно хорошо освещена в нашей литературе. Напомним только основные достижения главной "русской" фирмы. В 1920-е годы русские авиастроители во главе с И. И. Сикорским создали крупнейшие в США пассажирские самолеты, а на рубеже следующего десятилетия разработали и запустили в серийное производство целый ряд пассажирских амфибий - от легкой пятиместной "летающей яхты" до тяжелого четырехмоторного "воздушного клипера". На амфибиях с "окрыленным S" на борту произошло становление всемирно известной авиакомпании "Пан Америкэн". Тяжелые летающие лодки Сикорский S-42 стали первыми трансокеан- скими авиалайнерами, на которых в середине 1930-х годов были открыты регулярные пассажирские рейсы между континентами. Самолеты фирмы широко экс- портировались за рубеж, в том числе и в Советский Союз. Амфибия Сикорского S-43 стала "киногероем" известного советского фильма "Волга-Волга".

В конце 1930-х годов в связи с падением спроса на летающие лодки и амфибии Сикорскому пришлось "сменить жанр". В 1939 году вместе со своими русскими соратниками он создал первый работоспособный вертолет классической одновинтовой схемы. В настоящее время такую схему имеют свыше 90 процентов построенных винтокрылых аппаратов. Вертолеты русского конструктора S-47, S-48 и S-49 были единственными летательными аппаратами подобного типа, состоявшими на вооружении стран антигитлеровской коалиции в годы Второй мировой войны.

В послевоенные годы под руководством и при непосредственном участии И. И. Сикорского были созданы вертолеты первого и второго поколения всех существующих весовых классов и назначений - от 900-килограммового 5-52 до 20-тонного S-65, самого тяжелого и гру- зоподъемного в западном вертолетостро- ении. Они по своим летно-техническим и эксплуатационным показателям не только не уступали конкурентам, но подчас не имели себе равных. Вертолетам с "окрыленным S" на борту принадлежало большинство мировых рекордов. Почти все они строились крупными сериями. Косвенным путем успехи Сикорского сказались и на развертывании вертолетостроения в других странах, в том числе и в Советском Союзе. Фирма "Сикорский Эркрафт" до сих пор остается ведущим вер- толетостроительным предприятием мира, а ее основоположник еще при жизни признан "вертолетчиком № 1".

Русская республика

Кроме фирмы Сикорского в США существовало еще несколько русских "авиационных гнезд" и "гнездышек". Самой заметной была фирма "Северский Эркрафт Корпорейшн", которую создал Александр Николаевич Прокофьев-Север- ский, бывший старший лейтенант Балтийского флота, летчик-ас и Георгиевский кавалер. О его боевых подвигах писал знаменитый русский писатель Александр Куприн. Прокофьев-Северский запатентовал в США ряд изобретений и на полученные от их реализации средства в 1931 году основал "Северский Эркрафт", став одновременно ее президентом и летчиком-испытателем. Формально он числился и главным конструктором, но на самом деле эти обязанности первое время выполнял другой эмигрант - Михаил Леонтьевич Григорашвили (Грегор), один из первых русских летчиков и дипломированных авиационных инженеров, основоположник производства воздушных винтов в нашей стране. В Америке он некоторое время работал ведущим конструктором на фирме "Кертисс", а в конце 1920-х годов возглавил проектирование самолетов "Бёрд". Эти одномоторные многоцелевые аппараты считались лучшими в Америке в своем классе.

Заместителем Григорашвили стал Александр Михайлович Картвелов (Картвели). Бывший студент Петроградского технологического института и артиллерийский офицер русской армии, он эмигрировал после революции во Францию, закончил "Эколь Супериер Аэронавтик" и с успехом трудился инженером на фирмах "Блерио" и "Бернар". В 1927 году Картвелов переехал в США, где сначала строил самолет для дальних перелетов "Анкл Сэм", а затем основал собственную фирму, которая, к сожалению, разделила участь тысяч других американских предприятий, прогоревших в годы Великой экономической депрессии.

Депрессия 1929-1933 годов прервала карьеру многих русских авиационных специалистов в Америке, поэтому подобрать квалифицированных помощников Прокофьеву-Северскому проблем не составляло. Кое-кого он переманил от Сикорского. На разместившуюся в Фармин- гейле на Лонг-Айленде новую "русскую фирму" поступили работать Валериан Гарцев, Александр Лавров, Юрий Мейрер, Александр Павловский, Сергей Чимисов и многие другие изгнанники. В американской авиапромышленности долгое время даже ходила шутка: "Вас не возьмут на "Северский", если Вы не русский".

Ставка на "русские мозги" полностью себя оправдала. В 1933 году первенец "Северский Эркрафт" поднялся в воздух. Это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан-амфибия SEV-3, превосходивший по своим показателям не только морские, но и сухопутные самолеты. Аппарат значительно опередил свое время. За ним последовали многочисленные модификации и новые модели. Однако пробиться на американский рынок было не просто. Самолеты "Северский" приобретали в основном латиноамериканские и азиатские страны. Две машины для изучения передовой технологии купил Советский Союз. Так "белогвардейские" самолеты попали в "красную" авиацию. Успехи Прокофьева-Северского как предпринимателя оказались несопоставимы с его славой летчика. В 1934 году из-за непорядочности главы "Северский Эркрафт" уволился Григорашвили. Он основал в Нью-Йорке собственную фирму спортивных самолетов "Грегор", а в начале Второй мировой войны прославился как создатель первого канадского боевого самолета FDB-1 и как консультант ряда ведущих самолетостроительных фирм Америки. В 1939 году совет директоров "Северский Эркрафт" отстранил Прокофьева-Северского от руководства фирмой, которая с тех пор стала именоваться "Репаблик". Все попытки незадачливого летчика основать новую фирму не удались. Значительно большего успеха он добился на писательском и общественном поприще. Его книга "Воздушная мощь - путь к победе" и некоторые последующие издания стали бестселлерами.

После ухода Григорашвили обязанности главного конструктора легли на плечи Картвелова. Он оставался во главе "Репаблик" 25 лет, вплоть до выхода на пенсию. За характерную продукцию - тяжелые скоростные истребители, в название которых так или иначе входило слово "тендер" (гром), фирма заслужила название "Фабрика громов". Накануне Второй мировой войны Картвелову удалось построить неплохой высотный истребитель P-43, оснащенный турбонагнетателем. Самолет поступил на вооружение США, Австралии и Китая. На основе опыта его разработки и эксплуатации весной 1941 года был создан новый тяжелый истребитель - знаменитый Р-47 "Тендерболт", остававшийся в военные годы лучшим самолетом своего класса. На нем стали асами большинство лучших летчиков стран антигитлеровской коалиции. "Тендер- болт" составил основу истребительной авиации США, использовался в качестве истребителя-перехватчика, истребителя сопровождения, истребителя-бомбардировщика, штурмовика и разведчика, поставлялся всем другим странам антигитлеровской коалиции. После Второй мировой войны P-47 служили еще свыше 20 лет и применялись в многочисленных вооруженных конфликтах.

По окончании войны Картвелов построил тяжелый четырехмоторный XF-12 "Рейнбоу", установивший непревзойденный до сих пор рекорд скорости для самолетов подобного класса, и легкую "семейную" амфибию RC-1 "Сиби", позволившую поднять уровень частной легкомоторной авиации на качественно новую высоту. Однако наибольшего успеха конструктор добился при создании истребителей. Реактивный F-84 "Тендерджет" установил мировой рекорд скорости. Он строился большой серией и поставлялся во многие страны. Во время войны в Корее созданные русским "белоэмигрантом" истребители встретились в бою с самолетами его "красных" соотечественников. На основе F-84 Картвелов создал новую машину F- 84F"Тендерстрейк" со стреловидным крылом, также нашедшую широкое применение в истребительных эскадрильях многих стран и сражавшуюся с МиГами над Суэцким каналом. Кроме серийных боевых машин в 1940-1960-е годы конструктор построил и ряд интересных экспериментальных машин, таких, как ракетный перехватчик XF-91 "Тендерсептор" и опередивший свое время на несколько десятков лет сверхскоростной цельнотитановый перехватчик XF-103. Последней машиной, над которой успел поработать уже в качестве консультанта Картвелов, стал прославившийся в ходе операции "Буря в пустыне" штурмовик А-10.

Мама - дочка

Если фирма Сикорского дала Америке ряд удачных пассажирских машин, опередивших свое время, а компания Карт- велова - прекрасные истребители, то предприятие Струкова - толчок развитию военно-транспортной авиации США. Инженер-строитель, участник Первой мировой войны, Михаил Михайлович Струков эмигрировал в 1918 году из Владивостока. В 1920-1930-е годы добился успеха и известности в Нью-Йорке как инженер-строитель, архитектор, дизайнер по интерьеру и художник. С 1926 года Струков увлекся планерным спортом, участвовал в состязаниях, строил самодельные парители, а когда в годы Второй мировой войны американским вооруженным силам понадобились десантно-транспорт- ные планеры, он основал фирму "Чейз Авиэйшн Компани", став ее президентом и главным конструктором. Здесь работали многие русские эмигранты как из "старой" эмиграции первой волны, так затем и из рядов "депортированных лиц", прибывших из послевоенной Европы. Заместителем главного конструктора стал уже упоминавшийся ранее Григорашвили.

После постройки в годы войны опытных планеров XCG-14 и XCG-14A Струков разработал комплекс летательных аппаратов по оригинальной концепции "ма- ма-дочка", подразумевавшей создание тяжелых транспортно-десантных планеров, легко преобразуемых в самолеты путем установки на них двигателей. Оснащенный моторами, самолет мог служить буксиром для исходного планера. В 1948-1949 годах конструктор построил на новом своем заводе в Трентоне два таких "дуэта": планер XCG-18 и самолет XC-122 (MS-7) и соответственно - XCG- 20 и XС-123 (MS-8). Самолеты оснащались поршневыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения, но был опробован и вариант с установкой на XCG-20 турбореактивных моторов. Он стал первым в мире реактивным транспортным самолетом, но, к сожалению, несколько опередив время, так и остался в опытном экземпляре. В серийное производство под обозначением С-123В "Провайдер" на самолетостроительной фирме "Фэйрчайлд" пошла модификация с поршневым двигателем. Она стала одной из основных "рабочих лошадок" тактической транспортной авиации США и ряда других стран, послужила прообразом для большинства последующих широкофю- зеляжных военно-транспортных самолетов. На С-123 получила отработку концепция воздушной десантно-штурмовой операции, "Провайдеры" эксплуатировались во всех уголках земного шара, продемонстрировав уникальную живучесть и неуязвимость в боях во Вьетнаме. Некоторые образцы C-123 летают и сегодня и даже снимаются в популярных художественных фильмах-"боевиках".

В 1953 году Струков преобразовал фирму "Чейз" в "Струков Эркрафт Корпорейшн" и провел ряд исследовательских работ в интересах военно-транспортной авиации США, в первую очередь с целью повышения взлетно-посадочных характеристик самолетов. Им были созданы самолет укороченного взлета и посадки XC-123D с управлением пограничным слоем на крыле и амфибия XС-123E "Пантобейз", способная взлетать с суши, воды, болота, снега и льда. Их дальнейшим развитием в 1956 году стал опытный YC-134 с уникальными взлетно-посадочными характеристиками. На его базе Струков разработал проект нового десантно-транспортного самолета, но маленькая "русская" фирма оказалась на пути всесильной компании "Локхид". Под давлением ее лобби вооруженные силы США прекратили финансирование исследований "Струков Эркрафт", а результаты всех перспективных разработок этой фирмы передали для реализации другим американским авиационным предприятиям. Раздосадованный Струков прекратил свою деятельность в области авиации. Его сын Олег продолжил работу в авиационной промышленности и заслужил большую известность как специалист по прочности летательных аппаратов.

Русские гнезда

Профессиональное становление многих русских "авиационных" эмигрантов пришлось на конец 1920-х - начало 1930-х годов. Однако годы Великой депрессии были не лучшим временем для самолето- строительного бизнеса в Америке, даже "Его Величеству Форду" пришлось закрыть авиационное отделение. Если бы не столь печальное совпадение, то "русских авиационных гнезд" в США образовалось бы значительно больше. В 1928 году русские эмигранты во главе с Ростиславом Семеновичем Комарницким и Алексеем Сергеевичем Горшковым приняли участие в организации в Нью-Джерси авиационной фирмы "Нью-Стандарт". За короткое время инженеры построили и запустили в серийное производство полдюжины удачных типов многоцелевых коммерческих самолетов, но поддерживать существование фирмы в условиях растущего кризиса оказалось не под силу, и в 1932 году "Нью-Стандарт" закрылась. Русские сотрудники фирмы были вынуждены искать работу в других отраслях промышленности. Комарницкий с Горшковым в дальнейшем прославились как специалисты по металлургии броневого проката.

Известный боевой летчик Первой мировой войны и инструктор гатчинской авиашколы Борис Вячеславович Корвин-Круковский покинул Россию в 1918 году. закончил Массачусетский институт и стал одним из первых американских дипломированных инженеров-самолетостроителей. В 1921 году он уже возглавлял проектирование самолетов на крупной американской фирме "Аэромарин", а через четыре года основал авиационную фирму "ИДО". Свою конструкторскую деятельность он начал с постройки почтовых лайнеров и летающих лодок оригинального типа, был одним из пионеров цельнометаллического самолетостроения, но Великая депрессия прервала выпуск летательных аппаратов на фирме "ИДО". Чтобы "удержаться на плаву", Корвин-Круковский перешел на массовое производство поплавков и другого оборудования для гидросамолетов. Вскоре небольшая фирма на Лонг-Айленде стала мировым законодателем мод в этой области авиационного производства. Многие изгнанники из России именно здесь "переждали" Великую депрессию. Вовремя предоставив производственные мощности своего предприятия, Корвин-Круковский помог становлению фирм "Сикорский" и "Северский", но сам к разработке летательных аппаратов смог вернуться только в годы Второй мировой войны. В 1946 году он построил последний американский палубный катапультный гидросамолет. Однако к этому времени эпоха самолетов такого типа уже прошла, и Корвин-Круковский перешел трудиться в Стивенсоновский технологический институт, где стал директором исследовательского гидроканала, профессором и организатором учебного курса по гидродинамике самолетов и теории остойчивости корабля. Он автор многочисленных книг и статей по различным вопросам проектирования и производства самолетов, а также по теории корабля.

Интересную "русскую" авиационную фирму создал в Нью-Йорке профессор Георгий Александрович Ботезат. После революции он эмигрировал в Америку и преподавал в лучших университетах страны, консультировал ведущие правительственные авиационные учреждения. На средства американского военного ведомства Ботезат построил в 1922 году очень удачный для своего времени вертолет. При испытаниях четырехвинтовой аппарат продемонстрировал характеристики, значительно превосходившие достигнутые кем-либо ранее. Вертолет вошел в историю американской авиации как первый летательный аппарат подобного типа армии США. Тем не менее американские военные, раздраженные независимым и несговорчивым характером Ботезата, вскоре прекратили финансирование его работ. Раздосадованный ученый решил больше никогда не связываться с государственными учреждениями и зарабатывать средства на продолжение работ по вертолетам самостоятельно. В 1926 году он основал маленькую фирму, выпускавшую осевые вентиляторы системы Ботезата. За десять лет профессору удалось скопить необходимый капитал и основать в 1936 году вместе с Б. В. Сергиевским и русским полярным исследователем Н. А. фон Транзе фирму "Хеликоптер Корпорейшн оф Америка". Ее сотрудниками стали многие русские эмигранты. Схема первенца фирмы - вертолета GB-2 отличалась большой оригинальностью. После предварительных испытаний он был переделан в новую усовершенствованную модель, а русские инженеры подготовили еще целый ряд проектов перспективных летательных аппаратов, но преждевременная смерть Ботезата в 1940 году прервала деятельность фирмы.

Возникшая благодаря трудам выдающихся русских подвижников Сикорского и Ботезата американская вертолетная промышленность стала местом приложения способностей многих выходцев из России. Большой вклад в развитие легкомоторной винтокрылой авиации внес Игорь Васильевич Бенсен. Еще мальчиком он был вывезен из Советской России, завершил образование в Стивенсоновском технологическом институте и в 1940-е годы руководил всеми исследованиями по винтокрылой тематике на фирме "Дженерал Электрик". Затем он заведовал перспективными разработками на известном вертолетостроительном предприятии "Каман". В 1953 году конструктор при поддержке родственников основал в штате Северная Каролина фирму "Бенсен Эркрафт Корпорейшн", специально для разработки и постройки легких и дешевых винтокрылых летательных аппаратов массового пользования. После испытания ряда экспериментальных легких автожиров-планеров, автожиров и вертолетов Бенсену удалось создать в середине 1950-х годов выдающиеся по своим характеристикам аппараты В-6, В-7 и В-8. Наибольший успех имел последний, запущенный в 1957 году в крупносерийное производство. На базе 8-8 было разработано бесчисленное количество разных модификаций, отличавшихся двигателями, элементами конструкции, дополнительным оборудованием, но имевших общую надежную и простую конструкцию, сборка и изготовление которой была доступна большинству энтузиастов легкомоторной авиации. Легкие одно- и двухместные автожиры и авто- жиры-планеры строились в огромном количестве как самой фирмой "Бенсен", так и по лицензии другими предприятиями в разных частях света. Они выпускались как в собранном состоянии, так и в виде наборов для самостоятельного изготовления и сборки.

За 35 лет существования "семейной" фирмы "Бенсен Эркрафт Корпорейшн" было построено около полутора десятков тысяч винтокрылых аппаратов конструктора. Деятельность Бенсена положила начало целому направлению в легкомоторной авиации и сыграла огромную роль в развитии мирового движения авиаторов-самодельщиков. Кроме автожиров конструктор строил и различные экспериментальные типы других винтокрылых летательных аппаратов. Ни одному другому авиационному инженеру нашего времени не довелось опробовать столь великое разнообразие схем и компоновок вертолетов, "летающих джипов" и "летающих платформ". Помимо авиации Бенсен прославился в Америке и своей подвижнической деятельностью на поприще православной церкви, имел сан священника и степень доктора богословия.

Помимо США русские конструкторы с успехом трудились в авиационной промышленности Франции, Германии, Великобритании, Бельгии, были в числе основателей этой отрасли в Японии, Китае, Югославии, Польше и ряде других стран. Мировой известностью в межвоенные годы пользовались имена проживавших во Франции академиков А. А. Лебедева, Д. П. Рябушинского и Е. Вечерина, создателей оригинальных летательных аппаратов И. И. Махонина, В. И. Ребикова и В. С. Маргулиса, творца рекордных самолетов "Кодрон" Ю. К. Отфиновского, одного из основоположников легкомо- торной авиации Л. Леопольдова, группы русских авиаконструкторов (Азанчеев, Воробейчик, Колянчиков и др.), возглавлявших работы на фирме "Лео-Оливье", летчика-испытателя высочайшего класса К. Розанова и многих других. Отличившийся при создании сверхзвукового "Конкорда" В. И. Якимюк еще в межвоенные годы прославился как один из ведущих польских авиаконструкторов. В Польше произошло становление и талантливого авиаконструктора А. Анчутина. Созданная русскими эмигрантами (Иванов, Демидов и другие) в Бельгии фирма "Стампе и Вертонген" считалась долгие годы законодателем мод в спортивной авиации.

Известные русские авиаконструкторы И. И. Диль и К. Л. Захарченко построили первые китайские самолеты. Огромную роль сыграли российские авиаторы (Кованько, Лобач-Жученко и др.) и в развитии югославской авиации. Печальный список наших потерь и иностранных приобретений можно продолжать и продолжать…

Всего автору удалось собрать сведения более чем о сотне русских эмигрантов, внесших решающий вклад в формирование воздушной мощи США. Это позволяет мне со всей ответственностью заявить, что, не будь Великой Октябрьской социалистической революции, заокеанская авиация вряд ли достигла бы столь впечатляющих успехов.