118 километров железной колеи в год! С невиданной скоростью строили завершающий участок Транссиба

Дорога в будущее

Конец 19-го и начало 20-го веков ознаменовались в России стремительной индустриализацией. Развивались современные отрасли промышленности - металлургия и нефтехимия. Строились авиастроительные и автомобильные заводы. Однако локомотивам, или говоря современным языком, драйвером экономического развития страны стало железнодорожное строительство.

За четверть века была построена Транссибирская магистраль, ставшая крупнейшей в мире. Она соединила европейскую часть России с крупнейшими сибирскими и дальневосточными промышленными городами. А началось строительство Транссиба 31 мая 1891 года закладкой именно Уссурийской железной дороги в районе Владивостока. На церемонии присутствовал наследник престола цесаревич Николай Александрович. Он же и возглавил Комитет Сибирской железной дороги.

Огромное значение этому строительству придавал и Александр III. На аудиенции перед отъездом в 1893 году на Дальний Восток нового Приамурского генерал-губернатора Сергея Михайловича Духовского император отметил, что главной задачей является строительство железной дороги от Владивостока до Хабаровска

Хорошо понимая экономическое значение дороги, Духовской принимал активное участие в ее строительстве (ни один акт приема возводимых объектов не обходился без личного участия генерал-губернатора). Ему принадлежит идея называть станции и разъезды именами инженеров-путейцев и лиц, содействующих стройке. Так на карте края появились станции Вяземская, Кругликово, Дормидонтовка, Кипарисово, Розенгартовка, Гедике и многие другие.

Кто эти люди?

Имена на вокзалах

Начальник строительства Орест Полиенович Вяземский имел колоссальный опыт в изыскании и сооружении железных дорог, отдав этому делу 30 лет. Вяземский сократил длину трассы на 17 километров от намеченной, отвел ее от пограничной реки Уссури, чем снизил расходы по смете более, чем на 2 миллиона золотых рублей - и, в конечном итоге, завершил строительство дороги за 6,5 года вместо планировавшихся семи.

Вяземский показал себя выдающимся организатором работ. При всей отсталости техники того времени ежегодно укладывались в среднем по 118 километров колеи, а металлический мост через реку Хор был сооружен за рекордных 4 месяца.

Под его началом работали 50 инженеров путей сообщения. Вяземский сумел сплотить вокруг себя молодых, талантливых специалистов, среди которых были и приглашенные с других, ранее строившихся им железных дорог. Так, на должность своего заместителя он пригласил 30-летнего Николая Сергеевича Кругликова, с которым ранее работал на изысканиях Забайкальской магистрали.

Еще одним заместителем О.П. Вяземского стал Николай Федорович Дормидонтов. На строительство Уссурийской железной дороги Николай Федорович прибыл одним из первых среди инженеров и стал помощником начальника строительства Вяземского. Более того, Дормидонтов проработал на строительстве УЖД с самого его начала и до завершения. Он был начальником труднейшего 9-го участка, проходившего через Хехцирский перевал.

Имена этих людей - на вокзальных фасадах и в памяти потомков.

"Гастарбайтеры" империи

Наиболее острой и трудноразрешимой проблемой стало обеспечение строительства рабочей силой. Львиную долю трудящихся на прокладке дороги составляла беднота из сопредельных стран, мощным потоком хлынувшая через границу. В некоторые моменты численность "гастарбайтеров" доходила до 10 000. На земляных работах по северному участку Уссурийской дороги 67% рабочих были китайцами и корейцами, а 4% - японцами.

Кроме того, на строительстве трудились военные и каторжные. Рабочий день длился с шести утра до шести вечера, общее время труда составляло девять часов. С 11:00 до 13:00 каторжным был положен обеденный перерыв, в 7:30 и в 16:00 - получасовые "чаепития". Арестантам полагалась зарплата, часть из которой они даже получали на руки. Их достаточно сбалансированно кормили: на день каждый получал 1,54 кг хлеба, на обед - 306 г мяса, 100 г крупы, 205 г овощей, на ужин - 100 г риса или другой крупы и по 21 г сала. Пили только кипяченую воду, при каждой команде имелся фельдшер, заболевших лечили в больнице при хабаровской тюрьме.

Западная доска УЖД на выставке "Александр III. Миротворец" в Государственном историческом музее. Фото: Сергей Пятаков/РИА Новости

Строительство дороги давалось тяжело, особенно на Северном участке, где маршрут пролегал по сильно пересеченной местности в глухой тайге, густо заросшей деревьями, кустарником, вьющимися растениями. Работа шла медленно, начальники партий регулярно давали телеграммы следующего содержания:

"Ежедневные дожди сильно мешают работам", "Работа очень замедляется в последнее время прорубами - версту в день... Выпросил еще восемь солдат, чтобы ускорить рубку", "Местность так изрыта глубокими оврагами в лесу, что каждый пикет стоит громадных усилий".

Но дорога неуклонно шла вперед.

Телеграмма Николая II

13 сентября 1897 года из Владивостока в Хабаровск прибыл первый поезд. Император Николай II, некогда самолично высыпавший на полотно первую тачку земли, прислал поздравительную телеграмму:

"Вместе с вами и всем населением Приамурья радуюсь окончанию постройки Уссурийской железной дороги, заложенной мной во Владивостоке по желанию моего незабвенного родителя. Дай бог, чтобы этот участок Сибирской дороги принес краю ожидаемую пользу и послужил мощным двигателем на пути мирного процветания далекой окраины России".

Еще через два месяца дорога длиной в 716 верст с 39 станциями и разъездами была сдана в постоянную эксплуатацию. Теперь добраться от Владивостока до Хабаровска можно было всего за двое суток.

Уссурийская железная дорога, как самостоятельная структура, существовала вплоть до 1936 года. В настоящее время все ее участки входят в состав Дальневосточной железной дороги.