Короли воздуха

Весной 1910 года в России появились первые русские летчики М. Н. Ефимов, С. И. Уточкин, Н. Е. Попов, A. А. Васильев и другие. Их показательные полеты "по городам и весям" становились откровением для зрителей, вызывали бурю восторженных эмоций и кассовые сборы. Тем не менее, увидев однажды своими глазами, как рукотворная птица взмывает в небо, публика больше не спешила на трибуны ипподромов. Спасти доходы организаторов могли только групповые выступления и спортивные состязания. Так возникли "авиамитинги", где "пилоты-профессионалы" (летчики-спортсмены) отчаянно боролись за различные денежные призы. С 1910 года авиационные "дни" и "недели" регулярно проводились в Петербурге, Москве, Царском Селе…

Первое такое состязание - Международная петербургская авиационная неделя - состоялось весной 1910 года. В нем участвовали шесть летчиков, из них только один русский - H. E. Попов (представитель немецкого филиала фирмы "Райт") и одна женщина - баронесса де Ларош. Репортеры сообщили, что неделя "началась не полетами на земле (как это ранее нередко случалось. - А. Д.), а полетами в воздухе… и совершенно перевернула жизнь двух- миллионного го- Код рода, заставив население в течение восьми дней массой стекаться к Коломяжскому ипподрому. Были дни, когда на трибунах находилось до 40 тысяч, а по соседству - до 80 тысяч народу… Пришлось и Петербургу уверовать, что существуют люди, умеющие летать по воздуху".

Зрители не разочаровались в "летунах", когда в воздухе одновременно находились по нескольку самолетов. Одна из газет отметила: "Успех был полный. Одновременный полет 4 аэропланов достоин был кисти художника".

Успешное проведение 1-й авианедели побудило столичный аэроклуб организовать осенью того же года Всероссийский праздник воздухоплавания. В нем принимали участие только русские летчики - пять гражданских и шесть военных.

Успешные полеты привлекли на Комендантский аэродром тысячи поклонников авиации. Мальчишки как грачи облепили все окрестные деревья. Одна из газет сосчитала: "Вчера на аэродроме и на окружающих его участках земли было не менее 175-180 тысяч зрителей. Собственных и наемных экипажей, автомобилей, извозчиков - свыше 12 тысяч. Приморская железная дорога в оба конца перевезла свыше 200 тыс. пассажиров". Параллельно с состязаниями пилотов на празднике проходили спортивные и научные полеты на воздушных шарах, дирижаблях и воздушных змеях.

Увы, праздник окончился "со слезами на глазах". 24 сентября разбился летчик- инженер, капитан Корпуса корабельных инженеров Лев Макарович Мациевич. Его похороны в Александро-Невской лавре вылились в грандиозную манифестацию скорби.

3 октября 1910 года на Ходынском поле в торжественной обстановке состоялось открытие аэродрома Московского общества воздухоплавания (МОВ). Подводя итоги сезона полетов 1910 года, руководство МОВ с удовлетворением отметило, что на платных трибунах Ходынско- го аэродрома за полетами следило около 25 тысяч зрителей, а не менее четверти миллиона человек вокруг поля впервые увидело самолет. Вместе с тем "больших доходов… [MОВ] не получило, так как расходы, связанные с публичными полетами, на таком большом и неогороженном поле, как Ходынское, были огромны, и почти после каждого полета неизбежно приходилось основательно ремонтировать заборы и тому подобные заграждения, которые беспощадно ломала публика".

Однако в 1911 году, несмотря на обилие в "авиамитингах" конкурсов военного характера, московская публика "выказала себя горячей противницей авиации, еще большей, чем петербургская". Ни специальные военные конкурсы, ни традиционные спортивные состязания были ей уже неинтересны.

Получалась совсем уж парадоксальная ситуация: чем лучше и выше летали самолеты, тем меньше зрителей было на трибунах. Хорошие полеты стали прекрасно видны и из-за забора, а многочисленные спортивные конкурсы "на краткость взлета" и "точность и красоту спуска" широкие массы мало интересовали. В итоге большинство "авиамитингов" 1911-1913 годов оказались мало или совсем непри- быльными. В сентябре 1911 года на 2-й Московской авиационной неделе даже состоялась первая в России забастовка летчиков, обвинивших организаторов в утаивании доходов.

Вернуть зрителей на трибуны удалось лишь в 1914 году, с началом полетов на высший пилотаж. Первые публичные фигурные полеты в России, судя по отчетам в прессе, следует отнести к 1912-1913 годам. В мае 1912-го на Ходынке Г. В. Янковский на виражах делал "прямо-таки птичьи крены", поскольку самолет ЛЯМ "отличается восхитительной устойчивостью". Алехнович на "Гаккеле" сразу после взлета "делает свой любимый трюк… бешеный прыжок вверх" ("горка"). Летом 1913 года во время 3-й Всероссийской авиационной недели в Петербурге А.М. Габер-Влынский и Н. Колчин "демонстрировали перед публикой восьмерки, крутые виражи, ныряли в воздух, как на волнах, и привели публику в большое восхищение". Затем 1 октября на закрытии конкурса военных аэропланов француз Одемар на "Моране-Сольнье" "совершил два полета на большой высоте, закончив их блестящими крутыми спусками по спирали. Габер-Влынский, не желая отставать от француза, произвел… поразительный по смелости и красоте спуск спиралью с остановленным мотором, ставя аппарат чуть не вертикально".

Возникновение высшего пилотажа и акробатических полетов обычно связывают с выполнением Петром Николаевичем Нестеровым "мертвой петли". Кратко ее история такова. Увеличение мощности авиамоторов до 30-50 л.с. позволило самолетам относительно уверенно держаться в воздухе при спокойной атмосфере, но практически любой порыв ветра существенно воздействовал на летательный аппарат, который сильно кренился и легко переворачивался в воздухе. Положение "на спине" считалось смертельным. Впервые о "мертвой петле" заговорили в США примерно в 1910 году, когда одна из американских газет объявила о призе в несколько десятков тысяч долларов за выполнение такого "головоломного полета".

Первым летчиком, попытавшимся сделать "мертвую петлю", стал американец Хоксей "на своем "Райте". Выполнив уже половину задания, он потерял скорость и с высоты двухсот метров рухнул на землю и разбился насмерть. После трагического случая американский аэроклуб запретил розыгрыш приза, и о "мертвой петле" авиаторы стали мало-помалу забывать…

Однако вопрос об устойчивости самолета в воздухе продолжал оставаться одним из самых актуальных, и без его решения авиация не могла дальше развиваться. В начале 1910-х годов существовали две параллельные тенденции обеспечения безопасности полета. В соответствии с первой, наиболее распространенной в Европе, полеты пытались обезопасить путем придания самолету автоматической устойчивости, не позволявшей ему принимать в воздухе значительные углы крена. Во Франции создали даже "Общество безопасного аэроплана". Идеалом мыслился самолет, не терявший "равновесия", как бы плохо ни управлял им неопытный летчик, тогда пилотирование "из трудного, опасного и достижимого лишь для избранных лиц искусства обратится в обыденный труд, не тяжелее работы шофера автомобиля". О важности этой проблемы свидетельствует и такой факт, что ученые и изобретатели Франции, России и Германии в 1910-1913 годах получили более 120 патентов на различные приспособления для обеспечения автоматического равновесия самолета.

Сторонники второй тенденции, среди них Нестеров и некоторые другие летчики (прежде всего бывшие спортсмены, велосипедные гонщики и мотоциклисты, имевшие опыт езды на крутых виражах на треке) утверждали, что падения можно избежать только при умении пилотов правильно управлять самолетом в любых его положениях.

К "мертвой петле" вернулись в 1912 году при необычных обстоятельствах. В мае самолет француза лейтенанта Мореля порывом ветра опрокинуло на спину. Несмотря на то что он не мог управлять машиной, так как держался обеими руками за капот и стойки, чтобы не выпасть ("летя вверх колесами, аппарат и причалил к земле"), летчик остался невредим. Это посчитали счастливой случайностью. Год спустя самолет капитана Обри на планировании ветром опрокинуло вниз головой, затем новый порыв ветра вернул его в нормальное положение, и получилась фигура типа буквы S.

Мнения специалистов разделились: одни посчитали это опять же случайностью, другие, и среди них Луи Блерио, доказывали, "что полет вниз головой возможен при современном состоянии авиации, когда аппараты хорошо уравновешены и когда у них точка сопротивления и точка приложения движущей силы почти совпадают". Блерио практически доказал свою правоту, построив для Шарля Пегу пилотажный самолет. Однако первую пилотажную фигуру своего самолета будущий акробат наблюдал со стороны, спускаясь на парашюте. К его изумлению, "аэроплан не только не падает стремглав… а, медленно спускаясь, проделывает в воздухе какие-то эволюции: то падает на спину, то вращается спиралью, то заключает петли… И все это во время медленного, планирующего спуска… Почти у самой земли аппарат мой вдруг выравнивается и, хотя несколько тяжело, садится на землю и на колеса". Через несколько дней, 19 августа 1913 года, Пегу "в точности повторил полет капитана Обри и описал в воздухе S". Вслед за Пегу различные эксперименты начали делать и другие авиаторы, но в прессе отмечали, что еще "ни один из них не делал настоящей мертвой петли".

За опытами Пегу внимательно следил Нестеров. Поняв, что откладывать больше нельзя, иначе пальма первенства может уйти к французам, он 27 августа в Киеве на "Ньюпоре-IV" с 70-сильным мотором "Гном" совершил первую в мире "настоящую мертвую петлю".

Сейчас мы можем только удивляться, насколько правильно задумал Нестеров выполнить петлю - после пикирования около 300 м. Будь разгон более слабым, самолет завис бы в верхней ее части, и тогда непривязанный летчик оказался бы в затруднительном положении. По расчетам аэродинамика В. С. Пышнова, сделанным полвека спустя, в верхней точке петли на Нестерова действовала перегрузка всего -0,5 д, и его прижимало к сиденью с силой, равной не более 30-40 процентам от собственного веса.

Петербургский корреспондент парижской газеты "Матэн" срочно сообщил во Францию информацию о "мертвой петле" Нестерова, ее опубликовали 30 августа. После этого Блерио быстро приспособил свой моноплан для подобных маневров, и через девять дней после Нестерова Пегу выполнил свою "мертвую петлю". 20 сентября он проделал уже 5 петель подряд. Спустя полгода во время показательных полетов в России летчик так прокомментировал это событие: "Это далеко не страница фокусов и развлечений. Я придаю петле огромное значение. Отныне ветер и шквал летчику не страшны. Покуда у него в порядке машина и мотор, петля поможет ему легко выровнять аппарат из любого положения. Очень важно поэтому, чтобы каждый пилот умел это делать".

Резонанс от этих полетов в России и за рубежом оказался совершенно различным. В Европе выполнение "мертвой петли" устранило последнюю преграду, стоявшую на пути летчиков-акробатов, которые своими невиданными "смертельными кунштюками" стремились удивить и привлечь на трибуны зрителей. Уже в марте 1914 года число последователей Пегу в Европе достигло 70.

На основе петли получались самые различные фигуры, в том числе скольжение на крыло и на хвост, когда не хватало запаса скорости. За постижение нового летчикам приходилось расплачиваться жизнью. После Хоксея погиб англичанин Ли Тетрль (Темпль), затем 17 марта 1914 года в Сан-Себастьяне во время перевернутого полета на малой высоте упал в воду и погиб Гануйл, как писали, "один из наиболее смелых и искусных последователей Пегу. Гануйл был одним из первых, рискнувших совершить полеты вниз головой, петли, скольжение на хвост и тому подобные трюки". Через три недели в Алжире во время перевернутого полета на малой высоте разбился Эрман на моноплане Бореля. Чтобы в какой-то мере обезопасить летчиков, немецкий авиаконструктор Граде даже придумал моноплан "с двумя шасси, сверху и снизу, приспособленными как для полетов, так и для спусков в перевернутом положении". На нем вниз головой летал и приземлялся летчик Густав Твеер.

В то же время в России отношение к "мертвой петле" и властей, и публики оказалось неоднозначным. Петля фактически оказалась под запретом. Реакция высшего начальства и даже таких авиационных авторитетов, как генерал М. И. Шишкевич и полковник В. Ф. Найденов, оказалась резко отрицательной. На страницах прессы разгорелась бурная полемика на тему "Акробатика или выдающийся успех?". В "Биржевых ведомостях" даже промелькнуло сообщение, что Нестерову грозит 30-су- точный арест.

Среди авиационных специалистов превалировало мнение, что "мертвая петля для авиаторов не необходима. Даже больше - она почти не нужна, так как от нее мало толка". Соглашаясь, что "летчик должен уметь управлять в любом положении, даже находясь совершенно перевернутым вниз головой", тем не менее считали: "Школа "мертвых петель" все-таки не нужна". Обозреватель "Аэро" Н. Анощенко долго "наставлял" будущих пилотажников: "И если даже авиатор сделал "мертвую петлю", то ему не следует повторять ее. С него должно быть достаточно сознания, что он умеет делать петлю и не бояться ветра. Повторять же ее постоянно, как это делают некоторые летчики, совершенно ненужное занятие…"

"Ненавязчивая" реклама западных акробатов, сложившееся мнение, что в России только повторяют иностранные достижения в области авиации, гнев воинского начальства на Нестерова, мнения "авиаспециалистов" в прессе вскоре привели к тому, что и в России родоначальником "мертвой петли" стали считать француза Пегу. Только после возмущенных писем в редакции ряда газет от Киевского общества воздухоплавания и от самого Нестерова его приоритет в России больше не подвергался сомнению.

После первых "мертвых петель" Нестерова и Пегу все летчики, сначала французские, а за ними и русские, быстро поняли, что в их руках оказалось мощное оружие. Овладевший им "авиатор теперь полный хозяин своей машины, а не игрушка в руках ветра и мотора", а кроме того, они не останутся "без куска хлеба". Показательные полеты на высший пилотаж в Европе привлекали огромные толпы зрителей. Учиться этому весной 1914 года потянулись во Францию и русские летчики - А. М. Габер-Влынский, А. Е. Раевский, Т. Н. Ефимов, Е. Шпицберг…

Первым в России весь комплекс высшего пилотажа продемонстрировал на Ходынке вернувшийся из Франции Габер- Влынский. 4 апреля вторым после Нестерова он начал делать "мертвые петли". Весь комплекс фигур высшего пилотажа москвичи также увидели впервые.

14 апреля Габер "сделал в два приема пятнадцать мертвых петель". За этими полетами наблюдало более 10 000 человек. Еще более эффектными стали его полеты в Петербурге 21-22 апреля перед открытием 4-й Всероссийской авиационной недели: "Полеты авиатора Габер-Влынского привлекли многотысячную толпу, заполнившую все трибуны ипподрома. Еще больше народу скопилось на Семеновском плацу и на тротуарах близлежащих улиц. Заполнены людьми были также окна и крыши окружающих ипподром домов". В прессе приготовления к взлету описывали почти так же, как потом подготовку Гагарина к первому космическому полету.

Запланированная на конец апреля 4-я Петербургская авианеделя ожидалась как бенефис "мертвой петли" и акробатических полетов. В призовой борьбе за фигурные полеты начислялось 10-15 очков, а за все остальные конкурсы - не более пяти. Иностранцы допускались лишь вне конкурса. Основное внимание публики привлекли французские эквилибристы Шарль Пегу и Альфонс Пуаре. Отчет в журнале "Аэро", обычно не склонном к преувеличениям и восторгам, содержит такие строки: "Не буду описывать полета Пуаре. Кто не видел, тот не поверит, кто видел - тому врезались в память скачки Пуаре через сигнальную "виселицу", танго, мертвые петли, все другие номера, действительно высшей школы пилотажа. За полетом Пуаре трудно было следить - он на высоте 15-20 м носился как ураган, делал виражи в 85-90°, причем ухитрялся раскланиваться с публикой".

После отъезда Пуаре в Москву публика особенно хотела видеть Шарля Пегу. Его упорно продолжали называть "родоначальником мертвой петли". 9 мая в присутствии 50-тысячной толпы Пегу в течение получаса выполнил 37 "мертвых петель", показал "воздушную мельницу", скольжение на крыло и на хвост и другие фигуры.

17 мая в Москве в Политехническом музее состоялся "первый научно-практический семинар" по высшему пилотажу, на котором познакомились Н. Е. Жуковский, Нестеров и Пегу, Француз рассказал свою летную биографию и предысторию выполнения петли, не забыв упомянуть о приоритете русского летчика.

Вечером того же дня московские любители авиации чествовали Пегу и Нестерова в ресторане "Яр". Как писал жене Петр Николаевич, "в Москве встретился с Пегу, с которым мы расцеловались. В Москве публика относится ко мне очень хорошо, особенно подчеркивают свое отношение, как к своему русскому. В Яре нас чествовали на балконе перед большим залом; сидели мы друг против друга у барьера, и нас очень часто и шумно "вызывали" - аплодировала публика снизу, называя фамилию "наш Нестеров", "Нестеров первый" и т. д., было презабавно".

Показательные полеты Пегу на Ходынке собрали 300-тысячную толпу. За два дня полетов Пегу Москва "принесла свою дань" в 24 046 рублей, из них летчику перепало около 10 000 рублей, МОВ - 2400 рублей, а остальные 12 000 рублей достались выступавшей в роли антрепренера некоей фирме "Фюрст и К"". Но "пикантность" ситуации заключалась в том, что летал лишь один француз Пегу. Габер- Влынский после катастрофы 8 мая лежал в гипсе в Солдатенковской больнице и за полетами мог наблюдать только с веранды, куда вынесли его койку. Пегу, узнав, что за его полетами наблюдает знаменитый московский пилотажник, большинство воздушных трюков проделал поблизости от больницы и на следующий день посетил больного коллегу. Нестеров тоже не мог летать, ему бы не позволил никто из воинского начальства, и к тому же в те дни он только переучивался на новый "Моран".

Вслед за Пегу в Москву прибыл Пуаре, он также продемонстрировал в небе Ходынки "мертвые петли" и "другие опасные и казавшиеся раньше невозможными авиационные трюки". "Искры" обратили особое внимание на то, что "Пуаре летал не на моноплане, как Пегу, а на биплане Фармана и на этом тяжеловесном аппарате действительно делал невероятные вещи. Он также нырял и опрокидывался в воздухе, как и Пегу, и имел у москвичей не меньший успех, чем и его соотечественник".

Майской акробатикой Пегу и Пуаре и, вероятно, летними пилотажными полетами выздоровевшего Габер-Влынского закрылся "пилотажный сезон" 1914 года. В конце июля объявили мобилизацию, и разразившаяся вскоре Первая мировая война уже к 1916 году превратила акробатический самолет в маневренный истребитель, а искусных летчиков-пилотажников - в бесстрашных и умелых воздушных бойцов.