Документ был обращен к наследнику - цесаревичу Николаю (будущему императору Николаю II). Именно ему Александр III поручил курировать строительство Сибирской железной дороги. В рескрипте было сказано: "Повелеваю, ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы сибирские области сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, во вступлении вновь на русскую землю… Вместе с тем, возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути".
Для организации строительства Великого Сибирского пути был создан специальный Комитет, в официальном постановлении которого подчеркивалось: "Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов".
На самом деле, о необходимости создания Сибирской железной дороги стали говорить еще с середины XIX века. Слишком уж много времени занимала доставка грузов из одной части России в другую. Грузы могли идти в течение нескольких месяцев. Это обстоятельство тормозило развитие страны и, к тому же, создавало большую опасность в случае войны. Очень трудно было бы защищать границы при такой несовершенной логистике.
Поэтому в 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский поставил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России. С конца 1850-х начали разрабатываться проекты строительства, но до окончательного решения этого вопроса оставалось еще несколько десятилетий. Пока в 1886 году генерал-губернатор Иркутска Алексей Игнатьев и барон Андрей Корф - генерал-губернатор Приамурского края - не убедили Александра III безотлагательно начать работы по подготовке к строительству сибирской "чугунки".
С одной стороны, необходимо было срочно укреплять порт Владивосток и заселять недавно присоединенные территории. С другой, активное развитие капиталистической экономики России требовало расширения сообщения с Сибирью и Дальним Востоком. При этом не стоило забывать об опасности со стороны Китая в отношении Забайкалья и Уссурийского края. Император, изучив все эти доводы, полностью с ними согласился, распорядился все расходы по строительству железной дороги возложить на российскую казну и отказался от любых иностранных инвестиций.
В 1887 году начались изыскательские работы по трассе от Оби до Приамурья, которые были завершены только к началу 1890-х годов. Зимой 1891-го года было принять решение начинать строительные работы с противоположных концов от Владивостока и Челябинска. Согласно предварительным расчетам, стоимость строительства железной дороги должна была составить 350 миллионов рублей золотом. На деле же строительство Великого Сибирского пути обошлось казне намного дороже.
Официально строительство Транссиба началось 31 мая (19-го по старому стилю) 1891 года. В тот день в Куперовской пади недалеко от Владивостока состоялась торжественная церемония закладки магистрали при участии цесаревича, который символично высыпал первую тачку земли на полотно дороги. Но к этому моменту уже шли работы по прокладке рельсов на участке Миасс - Челябинск.
Строительство ТранссибаПроект, конечно, был очень амбициозный. Дорогу прокладывали в суровых условиях. Почти на всем своем протяжении трасса должна была проходить по малозаселенной, безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала большие реки, озера, районы заболоченности и даже вечной мерзлоты. Из-за особенностей местности приходилось возводить множество сложных инженерных сооружений: пробивать километры тоннелей, перекидывать мосты через реки.
Если в начале к строительству Транссиба были привлечены 9,5 тысячи человек, то в самый его разгар дорогу прокладывали почти 90 тысяч рабочих. К строительству привлекали не только вольнонаемных, но и ссыльных, а также каторжан. Для них работа по постройке Транссиба была возможностью сократить срок: один день работы на строительстве магистрали засчитывался как два дня тюремного срока.
Несмотря на все сложности, с которыми сталкивались строители Транссиба, в год удавалось проложить в среднем 600 километров пути. Это позволило закончить основной участок магистрали уже к 1901 году. Тогда было уложено "золотое звено" на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги. (После этого строительство продолжалось уже меньшими темпами.) Началось регулярное сообщение между Петербургом и Владивостоком. По магистрали с 1896 по 1910 годы в Сибирь прибыло почти 9 млн переселенцев.
Полностью строительство Транссиба было закончено к 1916 году. Последним возведенным объектом стал мост через реку Амур протяженностью 2,6 километра. Транссибирская магистраль, которую стали называть "спинным мозгом" страны, значительно ускорила освоение новых богатых территорий России. В рескрипте по случаю окончания 25-летнего строительства император Николай II отмечал, что наряду с подъемом благосостояния Сибири и заселением ее землепашцами "неоспоримо значение сооружения для укрепления военной мощи страны".
Транссиб на фотографиях Бертона ХолмсаДействительно, магистраль сыграла важнейшую роль и в ходе Русско-японской войны, когда по Транссибу везли войска и воинские грузы; и в ходе Гражданской, когда основные бои шли в окрестностях Транссиба. А в годы Великой Отечественной войны по магистрали на фронт уходили войска, боевая техника, продовольствие. Благодаря Транссибу были эвакуированы сотни оборонных предприятий и миллионы людей.
Известный государственный деятель граф Сергей Юльевич Витте, не доживший до официального окончания строительства Транссиба, был убежден: "Не проехав из столицы до Дальнего Востока, нельзя будет называться подлинным русским".
Сегодня Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия с современными средствами информатизации и связи. Она проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов. В регионах, обслуживаемых магистралью, расположено более 80% промышленного потенциала страны. Транссиб до сих пор - один из важнейших артефактов, сохранившихся от дореволюционной России.