Блокаду Ленинграда советские части прорвали в январе 1943 года, в результате операции "Искра" был освобождён город Шлиссельбург и вражеские войска оттеснили от южного берега Ладоги на несколько километров. По этому узкому коридору была проложена железнодорожная ветка, получившая официальное название "Дорога Победы". И неофициальное - "коридор смерти". Именно эта трасса стала основной артерией, снабжавшей голодный город.
wikipedia.org
Прибытие первого поезда с Большой земли на Финляндский вокзал 7 февраля 1943 года
Про Дорогу жизни, пролегавшую по льду Ладожского озера, известно всем. Шлиссельбургская магистраль такой славы не получила. Но именно по ней за 15 месяцев, остававшихся до полного снятия блокады, в Ленинград было доставлено три четверти грузов.
Только цифры
Дорога протяженностью 33 километра с двумя промежуточными станциями, тремя деревянными мостами, устройствами для электро- и водоснабжения была построена за 17 дней силами 5 тысяч человек, преимущественно женщин. Сдана в строй 5 февраля 1943 года, действовала до 10 марта 1944 года.
На пути трассы были речки Назия и Черная и главная водная преграда - Нева. Через неё построили полукруглый (такая форма обладает большей устойчивостью к напору течения реки) низководный мост длиной 1,3 тысячи метров на 2650 вбитых в дно реки и вмороженных в лёд деревянных сваях. Этот временный мост собрали за 11 суток.
Первый поезд с Большой земли пришёл на Финляндский вокзал в 10 часов 9 минут 7 февраля 1943 года. Он привёз 800 тонн сливочного масла - 40 вагонов. В обратную сторону были отправлены отливки оружейных стволов.
К концу мая 1943 года в Ленинград приходило по 25-30 составов в сутки. С февраля по декабрь 1943-го в Ленинград было пропущено 3105 и из Ленинграда - 3076 поездов. 9000 тонн грузов мог провести один эшелон, заменяя до тысячи грузовиков-полуторок. 75% грузов пришло в Ленинград по железной дороге.
Сначала составы двигались только ночью, но к марту 1943-го пошли и в светлое время суток. Шли они "караванами": несколько поездов в сторону Ленинграда, затем обратно - в направлении Большой земли. Такая система позволяла пропустить по железнодорожной ветке максимальное количество составов. Сначала интервалы между поездами составляли около получаса, через некоторое время их удалось сократить почти до 5 минут.
Железная дорога строилась и действовала фактически под постоянным обстрелом: на Синявинских высотах стояло почти триста орудий противника, а саперы при прокладке путей обезвредили около двух тысяч неразорвавшихся снарядов и мин. Из паровозной колонны в 600 человек погиб каждый третий, 175 человек были ранены. 1200 раз приходилось ремонтировать трассу после прямых попаданий вражеской артиллерии.
"Мы без устали играли со смертью"
"Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью".
Из воспоминаний машиниста В.М. Елисеева
"...Паровоз 718-30 подвергся обстрелу. Повредило магистраль. Путь засыпало землей. Исправления и расчистка пути произведены силами бригады под непрекращающимся обстрелом. Поезд выведен невредимым. Позже поезд подвергся воздушному налету. Сгорел турный вагон. Ранены оба машиниста - Баранов и Амосов, кочегар Клементьева. После перевязки Амосов вернулся к регулятору и довел поезд..."
Из дневника 48-й паровозной колонны особого резерва НКПС
Подпишитесь на нас в Dzen
Новости о прошлом и репортажи о настоящем